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分享到QQ空間本報記者 張蕊 發自北京
12月26日，備受矚目的京廣高鐵正式開通。
京廣高鐵的重要性不言而喻，在開通前一天，鐵道部有關部門召開的高鐵技術成果的評審會上可見一斑。當日的評審會要求，全國高鐵的建設部門申報自己在高鐵建設中取得的各項成果，評審標准為高鐵線路的重要性、建設難點等。“京廣是很重要的項目。”中國工程院院士王夢恕在接受時代周報採訪時毫不掩飾這一點。
但京廣高鐵的另一些數據同樣被外界所關注，即京廣高鐵總計將近4000億的建設資金貸款、每年數十億的利息以及不算便宜的票價。
每年幾十億貸款利息
從2005年武廣段開工建設，到今天的全線通車，京廣高鐵歷時7年半的建設時間，在目前“四縱四橫”高速鐵路網的規劃中，京廣高鐵是縱貫南北的“一縱”，與老京廣線並行，它的開通使京廣鐵路實現了客貨分離。
據了解，京廣高鐵從北京途經河北、河南、湖北等省一路向南，進入廣州后和廣深高鐵相連，2015年還將連接香港。
京廣高鐵的主力車型為中國南方四方股份公司制造的CRH380A(L)，其中CRH380A(L)負責長途線路，CRH380A負責短途運輸。CRH380A(L)車型，全長403米，共16節車廂。全車共1028個座位，其中838個二等座，162個一等座，28個商務座。
據公布的京廣高鐵票價表，北京至廣州，時速300公裡高鐵列車最便宜的二等座票價為865元，最貴的商務座則高達2727元，D字頭北京至廣州二等座票價為712元。北京西站到武漢高鐵列車，二等座售價為530元，D字頭動車票價二等座381元。
都說京廣高鐵的票價不菲，很多網友更是高呼“坐不起”，但不能否認的是，與以往的高鐵不同的是，京廣高鐵有太多的不同。比如所有等級的席位均配有電源插頭，手機信號比較正常，除進入隧道外，基本都可正常使用。此外，京廣高鐵的列車上還有wi-fi，且信號強度較好。
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅在接受時代周報採訪時認為，京廣高鐵的票價定得低了，“高鐵的一般價格是每公裡4毛5左右，京廣高鐵每公裡才不到4毛錢。”趙堅認為，成本就這麼高，沒辦法不要這麼高的價錢。
事實上，很多人對於京廣高鐵的期待在於，他們希望京廣高鐵可以打破目前高鐵全面虧損的狀態，從而形成一個良性的循環。
但趙堅並不看好京廣高鐵能打破高鐵虧損的怪圈，“京廣高鐵一定會嚴重虧損。”據趙堅透露，目前所有的高鐵都處於虧損狀態—京津高鐵運營每年淨虧損7億元，武廣高鐵也因為各種原因宣布減速降價，“建設成本高，運行成本高，票價沒辦法覆蓋成本。”
根據趙堅的說法，高速鐵路的運行成本包括“電費、車的折舊、維護費用、建設期的利息，線路的折舊等”，而虧損的程度則要根據客流的多少來決定，客流多就虧損得少，客流少自然虧損得就多，運營成本如果無法覆蓋，那麼利息就無法償還，長期運營必定不能實現營收平衡，“這不是三五年內能解決的問題，十年甚至二十年可能都會虧下去。”
不過，王夢恕對京廣高鐵的盈利抱持較樂觀的態度，“目前看，運營情況還是比較好的，客流量能達到50%以上，10-12年肯定能收回成本。”不過他也承認，京廣高鐵的建設資金基本都是貸款，“貸款的利息很多，一年差不多得幾十億。”
總投資或近4000億
12月24日，鐵道部官方網站上公布了火車票價下調的具體方案，盡管之前有過種種的猜測，但“少則5毛，多則2元”的下調幅度還是讓人始料未及。
也許是高鐵項目的投資無一例外嚴重超標，加上本身負有巨額貸款，票款是其唯一的主要收入，這也就使得“鐵老大”在票價這個問題上不得不慎之又慎。
京滬高鐵項目建議書中的預算為1600億元，而在可行性研究報告中則加碼到了2209億元，建成后的實際投資額仍在清理之中。而此前，京津高鐵投資額也在時速提升到300公裡后，由原先的預算大漲，最終突破200億元。
顯然京廣高鐵也不能免俗，2004年，國務院批准的《武廣鐵路客運專線可行性報告》顯示，當時武廣高鐵建設成本最初為690億元，之后就在不停地上調成本額度，最終，武廣高鐵造價擴大到了2009年底的1150.93億元，超出金額接近一倍。
京廣高鐵中石武段建設的可行性研究報告於2008年4月24日獲得國家發改委的正式批復。該項目建設正線全長840.7公裡，估算總投資1167.6億元。扣除已開工建設的黃河鐵路橋工程投資，項目總投資為1144.7億元，其中工程投資1014.7億元，動車組購置費130億元。
公開資料顯示，石武段項目資金來源分兩部分進行籌措，一是資本金572.35億元，佔總投資的50%，由鐵道部和河北省、河南省、湖北省合資。其中，河北省承擔本省境內資本金的30%，約36.4億元﹔河南省、湖北省暫定分別承擔本省境內征地拆遷費約47.2億元和6.2億元﹔其余資本金482.55億元由鐵道部出資。
二是資本金以外的資金595.25億元，通過世界銀行貸款3億美元，貸款本息(費)由鐵道部負責償還，另通過中國農業銀行、中國工商銀行、中國建設銀行、招商銀行和交通銀行貸款550.75億元。
而另一則來自河北省發改委的消息則顯示，2006年，河北省發改委批復了新建北京至石家庄鐵路客運專線項目建議書。該項目是《中長期鐵路網規劃》中“北京-廣州-深圳”客運專線的重要組成部分，全長約278公裡，項目投資估算總額251億元。
時任河北省委副書記、省長張慶偉還曾在視察時要求河北把京石武客運專線建設作為今年全省的“一號工程”，全力以赴加快推進各項工程。然而等到2008年10月7日京石高鐵開工建設時，投資估算總額已經悄然上漲為438.7億元。
如果按照目前高速鐵路建設最高標准每公裡1.5億元來計算，全長2298公裡的京廣高鐵建設成本大約在3447億元，這一數字比京廣高鐵三個項目段的整體相加下來的預算2755.6億高出了將近四分之一。
“京廣高鐵比京滬高鐵長了1000公裡，加上山路、隧道、橋梁很多，造價自然就會很高。”對於京廣高鐵項目的超標，王夢恕如是解釋。
王夢恕估計，京廣高鐵的建設總成本大約要接近4000億，“建設成本主要是土木工程、機車等成本，資金90%鐵道部來貸款，地方能有10%資金籌措。”
實際上，在高鐵的建設過程中，隻要技術成本定了以后，建設成本也就定下來了，沒什麼調整的余地了，但是在建設過程中，可能會由於征地拆遷、涉及變更等不確定因素造成成本的上調，“成本是由技術標准來決定的。”趙堅說。
高負債困局
高投資后面總有高負債，特別是近幾年加快了高速鐵路的建設后，鐵道部已經債台高筑。截至2012年三季度，鐵道部負債26607億元，資產負債率達到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年鐵道部的負債率分別為57.44%、60.63%和61.08%。顯然，鐵道部每年的債務都在不斷地增加著。
目前鐵道部累計的長期借款達到了20604億元，佔到總負債26607億元的77.74%，巨量的借款導致鐵道部每年需要為此付出可觀的利息，今年三季度鐵道部用於還本付息的資金達1330億元，其中利息更是達到了249億元。
對於鐵道部的高額負債，王夢恕認為，國家應該投一部分錢，要不然現在一些成本就加在老百姓身上了，“鐵路的貸款是40000億，每年要交800億的利息。”
關於補貼的額度，他認為以40%為最好，“已經建成的2萬億最好變成呆賬死賬，國家認可就行了，因為這些都是國家的固定資產。這樣的話，高鐵的成本就會下來。”
而趙堅則認為，造成負債高和成本超的最大問題是，不應該建設時速超過300公裡的高鐵。“以我國的國情，時速120公裡、最高不超過200公裡就足夠了，這樣的話，成本大約會降一半，也就是0.75億一公裡。”
在趙堅看來，目前我國高鐵沒有任何優勢可言，成本還會上去一倍甚至三倍之多。雖然現在鐵道部已經把高鐵的建設標准下調了，但是下調幅度依然還不夠，“雖然速度目標值降了，但基礎設施都是以350公裡來建。”
趙堅認為，中國的高鐵做了就會長期虧損，最后會變成拖累經濟。去年，全國鐵路大面積的停工潮正是因為鐵道部負債率太高，銀行不給貸款了。
“因為鐵道部是借新債還舊債，這讓銀行覺得有風險。”趙堅覺得這種現象不正常，“高鐵的建設都應該停下來，改成時速200公裡，超過200公裡和既有線路不兼容了，這是最大的一個問題。”
趙堅說，現有的普通列車沒法在高鐵線路上運行，貨運能力又不能釋放出來，因此運營能力不會有太大的提高，能花一半的錢就能解決問題，現在花了多一半的錢，還沒有解決運輸難的問題。
王夢恕則是中國高鐵建設的堅定支持者，“誰不希望快一些，200公裡是基本速度，長期一定要有300公裡，在建設過程中不能把標准降低。低標准不能跑快，但是高標准建起來后可以跑慢，也可以跑快。低標准建好后，想跑快都跑不起來，一定要做長遠打算。”
王夢恕透露，目前我國的高鐵總體要加快建設，未來各省之間的速度都要350公裡/小時。“明年國家還將投資6000多億，爭取3000公裡裡程數的高鐵的建設，爭取2020年高鐵裡程數達到12萬公裡。”
(時代周報)
