老職工眼中的鐵路改革：火車票價格得漲

　　經過一周的思考，劉延面對法治周末記者，從目前鐵路系統存在的弊病、改革應堅持的方向、普通職工對改革的期望等方面談了自己的看法

　　口述/一名鐵路老職工

　　整理/法治周末記者 焦紅艷

　　3月12日，劉延(化名)駐足鐵道部門口，將這個再熟悉不過的地方收入鏡頭。配合著北京的小雨，心裡有些酸楚。

　　3月10日，國務院機構改革和職能轉變方案公布，國務院不再保留鐵道部，實行鐵路政企分開。

　　“兩會”期間，交通運輸部部長楊傳堂對媒體說，鐵道部撤並后，現有903名公務員將“分流”至中國鐵路總公司等單位。

　　之后的幾天裡，鐵道部門口逐漸被退休職工、市民、游客包圍，人們爭相與這塊即將退出歷史舞台的牌子合影留念。

　　與門外的熱鬧相比，鐵道部以及離其不遠的北京鐵路局內部，卻顯得異常平靜。

　　“內部不讓討論。其實也沒啥可討論的，這個話題提了至少半年了，與我們預期的差不多。另外，領導說了，不讓一個人下崗。尤其是我們業務人員，沒有什麼變化，該干啥還干啥。”劉延說。

　　3月17日清晨，鐵道部低調摘牌，新成立的中國鐵路總公司的牌子挂在了原來的地方。

　　作為一名在鐵路系統工作了近30年的老員工，劉延認為換牌背后改革的路任重道遠：“鐵路有諸多的特殊性，內部眾多積重難返的問題能否通過改革來清理，還得走著看。”

　　經過一周的思考，劉延面對法治周末記者，從目前鐵路系統存在的弊病、改革應堅持的方向、普通職工對改革的期望等方面談了自己的看法。以下是他的口述實錄。

　　鐵路系統工資兩極分化嚴重

　　我認為，改革是避不開以下這些地方的，但每一項改起來都很難。

　　首先，鐵路系統內部，普通工作者與領導干部的收入向著兩個極端越走越遠。

　　近些年來鐵路企業領導的收入增長很快，特別是撤銷分局以后，基層站段提高行政級別，一般基層站段普遍由科級提到副處級單位，又由副處級提到正處級，有的站段還提到副局級(北京站、北京西站)。級別的提高，使得路局層面管理難度加大，甚至無法管理，局面混亂。

　　隨著級別的提高，領導的收入也水漲船高。去年鐵道部曾下發過一個文件，要求副處級(副段長)年薪限制在18萬元。其實限制就意味著很多人拿到的比這個數字還高，而這個級別以上的則更高。有實權的部門領導怕是高出幾倍不止。

　　而同在一個基層單位，一線職工的收入多數一年不足4萬元，收入差距可見一斑。

　　其次，鐵路管理也很混亂。

　　鐵路內部各種規章制度，管理規定面面俱到，每個部門(車輛、機車動力、供電、調度指揮等)、每個工種都有工作制度和標准，但往往不按規定執行或者執行不到位。

　　比如，某區段限速設計時速80公裡，按技術規程就應按這個速度行車，但為了安全，路局發一個電報就可以把規定改為70公裡。再比如，很多已有的技術規程，領導說改就改，隨時有可能增加新的條目，時間長了，改的太多，基本規章就面目全非了，工作人員等於沒有了規程，不知該執行什麼了。

　　近些年內部官僚主義嚴重，以行政命令替代制度，替代管理的現象很普遍。領導“一支筆”，“一言堂”盛行，這逐漸導致領導說干什麼就干什麼、讓干什麼就干什麼的局面，正常的工作秩序被打亂，專業技術人員的意見沒人尊重。

　　這些弊端在有些地方越來越嚴重，嚴重影響了工作。鐵路有些事故和這些風氣有直接關系。

　　政企分開后，鐵路管理要逐步走上正軌。我覺得，應實行科學管理，減少不必要的文山會海，每個崗位要各盡其責，按照崗位責任制做好本職工作，業務管理實行逐級負責制度，減掉不必要的行政干預，這樣鐵路才能有活力、企業才能發展。