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分享到QQ空間盤活資產提高盈利能力是解決2.66萬億債務根本出路
巨額債務困境
在鐵道部提出的“跨越式發展”思路下，2005年7月，京津高鐵正式開工，由此拉開我國高速鐵路建設的高潮。截至2012年底，全國鐵路營業裡程達到9.8萬公裡，居世界第二位﹔高鐵運營裡程達到9356公裡，居世界第一位。
在鐵路建設取得輝煌成績的同時，是鐵路債務規模不斷增加的現實。2009年，鐵道部負債1.3萬億元﹔2010年負債增加至1.89萬億元﹔2011年負債升至2.41萬億元﹔而到了2012年三季度末，負債額已高達2.66萬億元。
根據公開資料，截至2012年第三季度，鐵道部總資產為4.30萬億元，總負債2.66萬億元，資產負債率達到61.81%。其中，長期負債達到2.12萬億元。
“也許目前鐵路債務尚處在安全的狀態，並沒有出現壞賬的情況，但是無論是債務規模還是其增速都已到了非常嚴重的程度。”北京交通大學經濟管理學院教授武劍紅告訴中國証券報記者。
目前鐵路債務的構成主要有三方面：一是鐵路發行的各類建設債券﹔二是銀行等金融機構貸款﹔三是商業信用負債，即一些大型施工企業和裝備制造企業的應收賬款。其中以金融機構貸款規模最為龐大，鐵路債務的處理，也成為影響銀行業穩定的重要因素之一。
中投顧問交通行業研究員蔡建明此前曾公開表示，在鐵路各種融資方式中，銀行貸款和債券融資所佔的比例最大，其中銀行貸款佔比達到63%，債券融資達到22%。
巨量的貸款債務給鐵道部帶來了沉重的財務成本。據了解，2012年前三季度鐵道部用於還本付息的資金達1330億元，其中利息即達249億元。
“相對於鐵路現金流情況，鐵路負債現在是偏高的，因為在較高的財務成本下，鐵路經營現金流已經開始出現困難。按照鐵路貸款合同的安排，還款主要集中在貸款合同后幾年，有些貸款還是一次性還本付息。隨著償債高峰期的到來，鐵路債務壓力會越來越大。”國家發改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌告訴中國証券報記者。
據中債資信分析師孫旭測算，2017年至2019年中國鐵路總公司將迎來償債高峰，償債壓力將越來越大。
北京交通大學教授榮朝和、武劍紅在2012年就撰文指出，對於鐵路債務，如不能及時妥善處置，鐵路部門借債還息惡性債務的累積額將會超過萬億元，而該行業無需很久每年所要吞噬的外部救助數額就會高達當年全國GDP的1%，大大超出財政和金融系統的承擔能力。
對於債務所帶來的風險，武劍紅認為，“日本鐵路改革的教訓表明，若對鐵路巨額債務的不斷發展不採取措施，則很快會演變成鐵路債務對國家財政的‘綁架’。”
事實上，債務問題不僅僅體現在鐵路債務過重導致的還本付息壓力，未來一些高鐵項目在建成初期所產生的大幅度運營虧損，正在加重著鐵路債務的風險。
有專家估計，從目前的經營情況來說，在高鐵的運營總成本中，三分之一的成本來自於還本付息，三分之一來自於折舊，三分之一是經營成本。
“由於高鐵項目建設投資都比較大，貸款利息總額也比較高，大多數高鐵項目很難盈利。巨額債務加上高鐵虧損將打破鐵路長期在盈虧平衡點附近徘徊的狀態，除非得到救助，否則鐵路的財務狀況會繼續惡化。”武劍紅告訴中國証券報記者。
伴隨著鐵路“政企分開”，原本由國家信用支撐的鐵路債務全部劃歸至中國鐵路總公司。這家新公司將背負高達2.66萬億元的巨額債務，2017年至2019年將迎來償債高峰。如不能及時妥善處置，新公司借債還息惡性債務的累積額將會超過萬億元，無需很久，每年所要吞噬的外部救助數額就會高達當年全國GDP的1%，演變成對國家財政的‘綁架’。正如專家所說，鐵路債務的規模和增速問題都到了十分嚴重的地步。
分析人士指出，中國鐵路總公司不能“躺在財政的身上”，必須主要靠自身努力來化解之前累積的巨額鐵路債務風險，除了人們常說的鐵路投融資體制改革外，應通過盤活鐵路資產、提高運營效率、降低成本、提高盈利能力等逐步化解巨額債務。
是否財政買單之辯
2013年3月14日，中國鐵路總公司挂牌成立，鐵路管理體制在形式上完成政企分開。根據國務院關於組建中國鐵路總公司有關問題的批復，將原鐵道部相關資產、負債和人員劃入中國鐵路總公司。這意味著鐵路總公司成為目前鐵路債務的承擔人。
但是面對鐵路的巨額債務、面對鐵路的一些公益性質，國家財政是否應該對其全部或者部分承擔，成為行業內討論的一個焦點問題。
一些觀點認為，鐵路作為基礎設施的一部分，服務於全社會，理應由國家財政進行出資建設。
針對這個觀點，劉斌告訴中國証券報記者，鐵路債務全部由財政“買單”並不合適。“鐵路債務由國家財政買單，這意味著為鐵路舉債失誤買單，更是為銀行債務風險買單。”
財政部科學研究所國有經濟研究室主任文宗瑜持相同觀點，他告訴中國証券報記者，對於財政是否要給鐵路債務買單這個問題，要分兩個方面來看：一是財政有沒有能力給鐵路債務買單？當前國家財政支出已經非常緊張，國家財政要為鐵路債務買單顯然捉襟見肘。二是鐵路資產市場化以后，鐵路債務問題有可能靠鐵路自身努力逐漸得到解決，也許並不需要國家財政進行買單。
文宗瑜分析，鐵路債務的化解過程中有兩個重要的支撐：一是鐵路債務多半有國家信用在裡面，目前鐵路貸款多為國有銀行的貸款，國有銀行可能會給予鐵路債務延期的優惠政策，或者鐵路通過借新債還舊債的方式，來維持債務可持續性。二是隨著鐵路改革的深入，接下來會進行資產分拆式改革，一些項目可以通過資本化的運作，讓外部資金進入到鐵路系統中來，這樣鐵路的資產負債率將會有所降低。
今年“兩會”期間，鐵道部部長盛光祖就鐵路債務問題曾公開表示，“鐵路債務應由有關部門區別其屬性，以區別公益性鐵路還是經營性鐵路，債務問題會得到妥善的解決。”
這一表態，被市場理解為，國家財政會對“公益性”鐵路形成的債務進行“買單”，而經營性鐵路的債務則將由鐵路本身進行化解。
此外，在鐵路運營過程中的虧損，改革的思路也包括對公益性運輸的補償。在國務院關於組建中國鐵路總公司有關問題的批復中明確，要建立鐵路公益性運輸補貼機制。對於鐵路承擔的學生、傷殘軍人、涉農物資等公益性運輸任務，以及青藏線、南疆線等有關公益性鐵路的經營虧損，研究建立鐵路公益性運輸補貼機制，研究採取財政補貼等方式，對鐵路公益性運輸虧損給予適當補償。
針對這個問題，武劍紅表示，國家財政是否應該出資來解決鐵路債務，並不是首要的問題，首要的問題是應該先弄清楚鐵路巨額債務形成的體制和機制性的原因，總結經驗和教訓。“可將部分鐵路債務剝離出來，國家財政也應該對因修建真正的公益性鐵路項目所形成的債務進行減免。但是在解決債務問題之前，必須對每一個鐵路項目的債務性質進行科學的認定。”
債務處理待破題
在2005年鐵路大發展以前，鐵路投資資金來源主要通過鐵路建設資金和運營盈利轉投資，鐵路債務負債率得以維持在較低的水平上。但是2005年以后，鐵路快速發展主要依賴於高負債的發展模式，鐵路負債規模也急劇增加。
“從國家運輸效率來講，鐵路應保持微利的狀態，有利於全國的物流成本在較低的水平上。這也決定了高負債的發展模式並不適合鐵路的發展。”劉斌告訴中國証券報記者，“一方面是一些鐵路的投資標准過高，經濟效益比較低﹔另一方面，金融機構無視鐵路行業的金融風險，在鐵路負債率不斷攀升的過程中，金融機構實際上是推波助瀾。”
為了控制鐵路債券的風險，國家發改委2010年將鐵路債券發行額度從2009年的1000億元下調至800億元，中期票據從200億元下降為100億元。2011年，迫於鐵路停工的壓力，才有所增加。但是金融市場直到2011年以后，才開始對鐵路債務風險有所管理。
“如果未來鐵路債務出現風險不可控，金融機構應該對其判斷和決策承擔一定的責任，而不應該強調債務由國家買單。”劉斌表示。
事實上，對於鐵路債務風險將轉嫁到銀行財務風險的可能，國家已經有所警覺。
中國人民銀行副行長易綱近期曾公開表示，在鐵路行政機構改革過程中，一定要處理好既有的鐵路貸款和鐵路債券問題。易綱說，鐵路建設貸款涉及眾多銀行，既有全國性銀行，也有地方性銀行，有大銀行，也有小銀行，在行政機構改革過程中，一定要將既有的債權債務關系落實好。
而對於鐵路債務究竟該如何化解，劉斌認為鐵路企業提高盈利能力是解決債務的根本。“要解決債務問題和鐵路長期發展問題，就要提高鐵路運輸業的競爭力，進行鐵路體制改革，回歸經營性運輸業，否則，鐵路投融資問題雖能夠在短期內得到緩解，但會長期存在。”
劉斌認為，鐵路債務的化解可以通過幾個渠道：一是增加鐵路資本性投資，盤活鐵路存量資產，進行鐵路投融資市場化改革，以降低資產負債率﹔二是鐵路企業要提高自身盈利能力，提高償債能力﹔最后才是國家財政對於公益性項目給予支持和幫助。
以日本鐵路改革為例，日本鐵路在實行市場化改革以后，曾利用盤活線路周邊房地產來增加收益，降低負債。
“對於債務的具體解決，可以建立鐵路資產交易機制，通過出售部分資產，尤其是鐵路支線，以籌集資金，擴大社會資本投資鐵路。”劉斌建議，“同時，可以適當上調鐵路建設基金以籌集償債資金，國家財政也可以承擔部分債務。比較可行的方法是，國家財政承擔部分鐵路建設債券債務，並將其轉為鐵路資本金。”
展望未來，“十二五”時期我國鐵路建設任務仍然繁重，而接下來的鐵路發展模式更應引起反思和警醒。“鐵路發展不能再按照舊的模式發展下去，必須要吸取過去發展中的教訓。”武劍紅表示。 □本報記者 孟斯碩
