機長空乘都是“小時工” 機長最高年薪已達百萬級

　　國內航空業高增長帶動大量空勤人員市場需求 記者調查發現機長最高年薪已達百萬級———

　　陽春三月，又到每年的招聘季，航空公司也開始了新一年的招乘工作。日前，東航發布招乘信息表示，放寬年齡限制，有經驗的應聘者年齡可放寬至30歲，已生育女性年齡則放寬至32歲，其子女年齡需滿2周歲。報名者戶籍不限。

　　中國航空市場的持續高增長，帶動了民航業對服務人員的大量需求。近年來，在就業壓力逐步增大的背景下，民航工作人員的薪酬逐漸退去早年高薪優雅的光環，也因此引發了民航業服務人員的人才流失。

　　民航工作人員的薪酬高不高？機長、空乘、安全員的薪酬如何核算？一個民航行李員的月薪會有多少？本報記者對此進行了一番調查。

　　記者調查發現，國內民航航班上的“一線工種”基本都是以飛行時數作為薪酬的計算和考核基礎。不過，各工種之間的薪酬差別較大，機長的年薪基本都在40萬以上，空乘的月薪則多在萬元左右。相對來說，地勤的工資較低，如在櫃台辦理登機手續的人員月薪隻有2000至3000元。

　　眾多媽媽報名當“空嫂”

　　東航有關人士告訴記者，這次在北京地區的空乘招聘，由於放寬了年齡限制，很多“媽媽級”的社會人員都前來報名，其中不乏高學歷女性。東航方面表示，這次改變慣例，招聘“媽媽空嫂”，一方面可以增加應聘者的選擇范圍，另外也考慮到“媽媽”們的性格更加沉穩，能夠提高服務質量。近兩年，乘客和空乘人員的摩擦時有發生，業內人士表示，增加一些年齡較大的空乘人員可能對減少過激行為有所幫助。目前東航的招聘仍在進行，預計錄取比例在1比12左右。

　　國內空乘的擴容和招聘不外乎委培生、外招和外聘三種。從民航學校畢業后經航空公司考核后通過的准空乘，還要有大概3個月的實習期。而從社會招聘的空乘則要實習大約6個月。既可以拿到令人羨慕的高薪，又可以“免費”飛到世界各地旅行，空姐一直是很多女生的“第一理想”職業。一位外航高管告訴本報記者，一般外航空乘月薪平均在13000元至20000元，同時每月差不多有15天左右的假期，可以自己靈活支配。這讓喜歡飛行、喜歡旅游的人對這份工作鐘愛有加。

　　與外航相比，目前國內航空公司、特別是飛國內航線的空乘，月薪多在萬元以下，與外企、金融等行業相比，吸引力已經有所下降。

　　航班晚點機組不算“工時”

　　空乘的月薪大約由基本工資、飛行小時和補貼三部分組成。但是，根據記者的了解，目前國內民航業“一線”空乘人員薪酬的計算基本都是以“飛行小時”為核心。這是空乘、飛行員、安全員、觀察員等機上工作人員薪酬的考核關鍵所在。所謂飛行小時，是指機組人員一個月內的飛行時間的累積相加所得出的時間。目前，國內空乘月薪在5000至12000元，根據飛行小時核算，也就是“飛多得多”的薪酬原則，國內和國際航線的飛行小時核算、崗位不同（普通乘務員、乘務長，經濟艙乘務員，公務頭等艙乘務員等），收入也會有很大差異。

　　值得注意的是，目前大部分國內航空公司規定的空乘人員飛行小時是以開關艙門來計算的。這意味著當飛機出現延誤時，但凡旅客沒有登機，艙門沒有關閉，這些均不列入空乘人員的工作時間。

　　此外，由於國外、國內航線的不同，因此考核的飛行小時標准也不一樣。國外航線飛行小時多以美元計算，國內則以人民幣計算。飛國際航線較多的空乘一月收入在12000至15000元，頭等艙空乘會更高，月入兩萬左右。

　　各航空公司機長飛行時薪差別大

　　一位不願具名的業內人士向記者透露，目前，國內三大航的機長年薪在40萬至50萬元，有些小航空公司的年薪估計會在70萬至80萬元。一名教員機長的年薪在70萬至80萬元，一些貨機機長的年薪則有可能超百萬。

　　不過，無論大公司還是小公司，機長的薪酬仍著眼在飛行小時上。根據記者的了解，為了保証飛行安全，民航局對於機長每年的總飛行時間有一定的限制。按照目前的規定，機長每年的飛行小時最高不得超過1000小時，任何連續三個日歷月的總飛行時間不得超過270小時。在不超過飛行上限的前提下，各航空公司對機長的飛行小時薪酬有不同規定，在300至800元不等。有不少航空公司在規定每年滿足一定飛行小時后，機長的飛行小時薪酬會有5%至15%不等的年度遞增幅度，因此，不同機型、不同工作年限甚至飛行小時不同的機長之間的薪資水平也各不相同。相對來說，一些民營航空為吸引機長加盟，會提供更優惠的薪酬。

　　培養一名機長成本300萬至500萬

　　目前，國內航空公司多是委托中國民航飛行學院培養“本土機長”。委培生一般隻需交一定的學費，如果是自費生那麼全部學費在70萬元左右。不過，從航校畢業到成為機長還有漫長的過程。一位波音747機長告訴本報記者，從民航飛行學院畢業后的飛行學員到成長為一名真正的機長，其培養周期相當漫長。即便是進行各種模擬機的改裝，完成各項考核、檢查、跟飛、帶飛，從A類副駕駛慢慢成為C類副駕駛，並保証有足夠飛行小時，每年參加必不可少的復訓，最快也要七八年才能成為一名真正意義上的機長，一般要有10年左右時間才能培養出一名機長。

　　值得注意的是，飛行員在飛每一種機型前首先要進行模擬機改裝，且每年要有一次復訓。這些培訓均是由國內航空公司來埋單。

　　業內人士告訴本報記者，航空公司每年送飛行員到飛行院校復訓，進行模擬機改裝培訓是筆不小的數目。飛行學員隨后跟飛、讓機長帶飛，從A類副駕駛逐漸升為C類副駕駛，掌握白天、夜晚和不同機場的起飛降落和飛行技術，在滿足了規定的飛行小時后，“隻有轉為正式副駕駛，達到上座的程度才能獨立工作，這也需要五六年時間。”由於涉及航空公司培訓過程中的多個環節，即便是刨除了所有相關環節的人力、物力、模擬機損耗等因素，一名機長的培養成本仍在300萬至500萬元。

　　外航機長年薪超百萬

　　由於本土機長短缺且培養費高昂，因此，現在不少國內航空公司採用“引進外援”的方式緩解成熟飛行員急缺的困境。由於歐美、日本等地區近些年經濟疲軟，不少航空公司紛紛倒閉、破產，造成有工作經驗的機長、機師、空乘等民航工作人員失業。這在一定程度上為需要上述崗位的中國航空公司提供了招聘國際人才的機會。以日航為例，2010年日本航空申請破產保護。其重組計劃中對過剩飛行員的出租不僅讓有失業威脅的飛行員找到了新東家，也為急需成熟飛行員的中國航空公司解了燃眉之急。據悉，南航從日航引進的這批日籍機長月薪在1.8萬美元左右，而我國航空公司招聘的外籍機長月薪基本在2萬美元左右，有的外航資深機長一年的薪水比航空公司很多高管要高得多，因此，外籍機長的年薪基本都會超過百萬級別。

　　不過，也有業內人士透露，國內不少小的、民營航空公司之所以願意高薪聘請外籍機長，很大的原因在於若從國內航空公司“挖”飛行員，則不僅要支付一筆高額“轉會費”，甚至還可能因飛行員沒法從原航空公司“脫身”引發訴訟，總體看，不如直接高薪請來“洋機長”劃算。

　　地服每月工資2000至4000元

　　在民航所有工種中，地服人員的工資是最低的。從全國平均水平看，機場地服（地面服務人員，如在櫃台辦理登機手續的人員等）的月薪在2000至3000元。首都機場有些地服崗位會高一些，有的能拿到4000元左右。而一名機場行李員的月工資則在1000元左右。

　　當你去機場櫃台辦理登機手續，或者航班延誤要找咨詢台或者航空公司駐機場工作台討說法時，這些接待旅客的就是機場地面服務人員。機場地面服務人員一般採用的是聘用制，由用人單位（地面代理公司或者航空公司）與地服簽訂3至5年不等的用工合同。

　　很多地服人員的學歷並不低，記者了解到，有的航空公司招聘的地服工作人員中不僅有中央音樂學院、中國戲曲學院、軍藝等院校畢業的“文藝”人才，同時還有人大、北大甚至海外留學歸來、有特殊語言特長的人才。

　　盡管干的活很累，但地服人員的工資普遍很低。雖然有的地方機場地服只是臨時工，但依然有人千方百計想獲得這樣一個職位。

　　近年來，不少國人在乘坐飛機過程中因天氣、服務，以及對乘坐環境的理解和對民航安全法的認知存在一定程度信息不對稱，與民航工作人員發生糾紛。在就業壓力逐步增大的背景下，空乘的薪酬也逐漸退去早年高薪優雅的光環，這也引發了民航業服務人員的人才流失。有一些航空公司也開始鼓勵優秀地面服務人員“轉飛”，即經過考核通過再培訓成為空乘。這對於地面服務人員而言是很好的激勵。（記者 楊青）

(來源:北京青年報)