工信部開出“死亡名單”48家車企被首批“勸退”

　　國內車企“隻生不死”的怪圈即將終結。工信部日前公示首批48家“勸退”車企名單，並給出為期2年的整頓期。如果上榜企業到2015年10月31日依然無法通過相關考核，將被暫停汽車產品的生產資質。業內人士分析，這是我國汽車行業退出機制啟動的標志，雖然對市場競爭格局很難有直接影響，但其釋放的政策信號或將加速汽車企業兼並重組的步伐。

　　“勸退”車企公眾知曉率極低

　　中國汽車行業“散”、“弱”、“亂”的格局由來已久，因此每一輪產能過剩的調控都首當其沖，而建立退出機制則是工信部為加快汽車行業兼並重組開出的一劑藥方。

　　工信部網站公示的首批“勸退”車企名單包括吉林通田、石家庄中博汽車、沈陽華龍客車、哈爾濱客車廠、陝西秦星汽車等48家企業，無一例外都是邊緣化的車企，公眾知曉率極低，在市場上早已失去競爭力。

　　但奇怪的是，這類車企在中國並不會自生自滅，即便多年處於停產或半停產狀態，產量極少甚至沒有產量，卻依然能憑稀缺的“殼”資源待價而沽。無論是合資車企建分公司還是本土車企跨地域擴張，收購“殼”資源從而加快審批進度都成為一大捷徑。

　　汽車從業人員透露，一些邊緣化車企勉強生產出來的產品達不到質量控制要求，也無力實現對消費者的售后服務保障，甚至靠倒賣產品合格証維持生存，由此造成不規范的汽車產品上市流通威脅消費者利益，因此工信部著手建立退出機制予以清理。

　　首批“勸退”車企的特別公示期從2013年11月1日至2015年10月31日止。工信部表示，特別公示期間，不受理被特別公示企業的新產品申報。被特別公示的企業經考核符合准入條件的，取消特別公示，恢復受理其新產品申報。特別公示期滿后，未申請准入條件考核或考核不合格的企業，暫停其《車輛生產企業及產品公告》，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。

　　在國內，汽車產品投產前必須通過工信部審查，符合技術安全標准納入公告管理目錄后才能獲准生產，因此暫停《公告》且不得辦理更名遷址手續就意味著車企生產資質的凍結，隻能進入破產程序。

　　退出機制2016年才動真格

　　數據顯示，目前全國有各類車輛生產企業1300多家，其中汽車整車企業有171家、摩托車企業120家、專用車生產企業900多家、三輪汽車和低速貨車企業135家。

　　在這1300多家車企中，哪些算是要被淘汰的落后企業？工信部去年發布的《關於建立汽車行業退出機制的通知》提出，不能維持正常生產經營的汽車和摩托車企業將實行為期2年的特別公示管理，具體門檻是連續2年年銷量為零或極少。其中，乘用車年銷量少於1000輛、大中型客車少於50輛、輕型客車少於100輛、中重型載貨車少於50輛、輕微型載貨車少於500輛、運輸類專用車少於100輛、摩托車少於1000輛，新建汽車企業除外。對於已經破產或進入破產清算程序的汽車、摩托車生產企業，將注銷其《公告》。

　　對此，不少業內專家提出質疑，在跨國車企生產集中度越來越高之際，中國汽車行業以如此低的銷量作為退出門檻可能收效甚微，因為這類邊緣企業對車市供求關系的影響可以忽略不計。另外，漫長的公示期后，退出機制到2016年才能動真格，很難在眼下汽車業淘汰落后產能、加快產業升級的節骨眼上發揮作用。

　　十大車企產業集中度近九成

　　雖然國內汽車業兼並重組聲浪很高，但這些年推進並不順利，像上汽、南汽合並的成功案例實屬鳳毛麟角。

　　“各個地方政府都將汽車作為支柱行業，跨地域重組天然就有來自行政層面的阻力。”一位車企高層透露，這是不少汽車重組功敗垂成的原因，而即便靠行政力量撮合的車企聯姻，也往往遭遇包辦婚姻的痛苦磨合，眼下長安重組昌河的失敗就是典型案例。

　　去年，全球三大跨國車企的產銷規模均已超越900萬輛，而中國車企年產銷規模均未突破140萬輛。尤其是自主品牌車企，研發投入難以獲得規模化生產的支撐，隻能在合資品牌的市場夾縫中艱難求生。

　　不過，從產業集中度看，汽車行業遠優於鋼鐵、船舶、稀土等重點行業。汽車工業協會公布的最新數據顯示，1至9月，汽車銷量排名前十家的生產企業分別為上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽、華晨、長城、江淮和吉利，共銷售汽車1406.35萬輛，佔汽車銷售總量的88.54%，比上年同期提高1.1個百分點。

　　而年初工信部《關於加快重點行業企業兼並重組的指導意見》提出，到2015年，汽車行業前10家整車企業產業集中度要達90%，建成3至5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團。

　　對此，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，國內汽車行業產業集中度並不低，政府部門對推進兼並重組不需要干預太多，著力點應放在提升本土車企的核心競爭力上。（記者 涂露芳）