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分享到QQ空間中國船舶業會記下2012年11月30日的一個裁定。
這一天，經過一年半的較量，山東省威海市西霞口船業公司迎來一個意義重大的法律裁定——關於西霞口船業公司訴荷蘭西特福、芬蘭瓦錫蘭公司涉嫌欺詐一案，最高人民法院終審裁定駁回西特福、瓦錫蘭及其在華代理機構的“中國司法管轄資格”異議，案件最終歸由青島海事法院審理。此案成為全國首例中國船企在與外國船商爭奪管轄權中獲得勝訴的案件。
此前中國船企與外國船東的經濟糾紛中，基本都是到國外仲裁機構接受仲裁。由於對國際仲裁規則不熟悉，我國船企往往處於被動地位，勝訴率幾乎為零。因此，這場中外船企爭奪仲裁權屬地的較量，廣受業界矚目。
“最高人民法院的裁定，讓中國船企備受鼓舞。”談及這場勝利，西霞口船業公司法律顧問劉玉寧難掩內心的喜悅，“經過曠日持久的努力，我們爭了一口氣。”
目前，我國已成為頭號造船大國，但游戲規則卻一直由外國企業把持，我國船企缺乏話語權，更缺乏一個運用法律公正解決爭議的平台。此次最高人民法院的判決扭轉了中國造船業在司法救濟領域的被動地位，為中國船企提供了享有救濟權利的渠道。
棄船在先，“以舊充新”在后
2006年6月3日，西霞口船業公司與荷蘭西特福船運公司簽訂了建造兩艘12500噸多用途運輸輪的船舶建造合同，每艘船的合同造價款為2049萬美元。
西霞口船業公司作為西霞口集團下屬的村辦企業，始建於1988年，之前以建造漁船、小型散貨船為主。而西特福是荷蘭最大的船商，實力雄厚。能從跨國大型船公司拿到訂單，西霞口船業一開始欣喜不已。可沒想到，這次合作帶來的竟是無盡的煩惱。
依照雙方簽訂的《12500噸技術規格書》，西特福公司指定要求西霞口船業購買由芬蘭瓦錫蘭公司生產的型號為W6L46的主發動機、推進系統及相關設備。2007年1月22日，按照船東的要求，西霞口船業委托中國電子進出口山東公司與瓦錫蘭訂立了兩份12500噸多用途船主機及相關設備的買賣合同，單台主機合同價款為301.93萬歐元。
2007年4月，西霞口船業開始建造，1號多用途運輸船，在該公司總經理王強看來，這一建造過程可謂費盡周折，“沒碰到過這麼難伺候的船東”。
西霞口船業曾就此向外界發公開信稱，在船舶建造過程中，每個需要船東配合的環節，西特福都百般刁難，先后額外用時共計長達19個多月，為其故意棄船尋找理由。
2009年7月13日，西特福公司借口西霞口船業生產嚴重拖期，宣布解除造船合約，對1號船棄船，並要求船廠退還造船預付款及其利息。2009年10月12日，在未有任何通知的情況下，西特福公司將其駐廠代表撤離船廠。
隨后，西霞口船業向西特福公司發出仲裁通知，主要內容是對方沒有權利棄船，船舶延期交付的原因在於西特福駐廠代表嚴重不配合檢驗。對此，西特福公司立即應訴答辯。
就在兩者為棄船是否合理爭辯不休之際，西霞口船業發現了更嚴重的問題。2011年3月，安裝了瓦錫蘭主機的1號船在進行試航時，主機滑油壓力始終過低，后經瓦錫蘭上海公司售后服務人員屢次調試，未能成功。
2011年4月28日，瓦錫蘭上海公司售后技術人員給西霞口船業發來郵件稱，“1號船”滑油壓力始終偏低，原因在於發動機系荷蘭船東在別處購買的舊機器，由瓦錫蘭公司翻新后，再賣給西霞口船業。該技術人員同時表示，通過調試無法將滑油的壓力調至理想狀態，隻有更換軸瓦和連杆瓦，才能解決問題。
獲知這一情況，西霞口船業既驚詫又氣憤。“作為跨國企業，他們故意棄船在先，而且竟然以舊充新，簡直太欺負人了，我們一定得要個說法。”西霞口船業總經理王強說。
2011年6月，西霞口船廠就此將瓦錫蘭公司及其上海公司告至青島海事法院，告其欺詐。隨后，西特福公司被追加作為共同被告。
2011年7月，經青島雙誠船舶技術咨詢公司鑒定，瓦錫蘭銷售給西霞口船業的發動機被証實為“翻新后的二手主機”。
據王強介紹，因為西特福駐廠代表的拖延以及后期發動機的問題，導致首船一再延期交付，這進而連帶影響了2號船的進度，西霞口船業公司為此直接損失1000多萬元。
中國船企首贏管轄權爭議勝利
面對中國船企的訴訟行為，瓦錫蘭、西特福兩大跨國公司馬上作出反擊。它們堅稱，關於第三方鑒定機構“發動機以舊充新”的問題，應該按照前期造船委托合同中的約定，提交倫敦國際仲裁委員會。
就“二手發動機”問題，在接受媒體採訪時，瓦錫蘭上海公司有關人士先表示情況“不屬實”，后又表示“可以內部調查這個事”。他還解釋稱，涉及此事的是芬蘭瓦錫蘭集團，並非瓦錫蘭上海公司。
西霞口船業公司的代理律師劉玉寧說，中國船企承接造船業務的涉外訂單，幾乎全部是由其外國船東提供的格式合同，其間發生的糾紛，無一例外地都約定到國外仲裁機構仲裁，這就需要聘請國外律師，適用外國法律。
對中國船企來說，這意味著巨大的經濟負擔。劉玉寧告訴記者，以新加坡國際仲裁中心為例，一名普通律師的費用一般是每小時400新幣（約合2000元人民幣），而在倫敦或巴黎國際仲裁院，一名普通律師的費用大約是每小時4000元人民幣。“連律師查資料的時間，都要按工作時間收費，對中國船企來說，這不是個小數目”。
即使願意花巨資去國外打官司，但由於對國際仲裁規則不熟悉，中國船企往往處於被動地位。梳理近年來發生的涉外仲裁糾紛案件，中國船企幾乎沒有勝訴的案例。
據業內人士介紹，就算中國船企在國外僥幸打贏了官司，也面臨執行難的問題。這就意味著，由於外國船東故意刁難或違約帶來的損失，往往隻能由中國船企消化。
在上述兩大跨國公司向中國法院提出管轄權異議后，2011年11月11日，倫敦高等法院責令西霞口船業撤回在青島海事法院的訴訟，而且要求船廠必須無條件答應西特福公司有權向青島海事法院提出管轄權異議。
面對外方的強勢行為，2011年11月21日，青島海事法院裁定駁回外方企業的管轄權異議。上述三被告對此裁定不服，上訴至山東省高級人民法院。
在山東省高院尚未就此上訴作出終審裁定前，2012年2月9日，倫敦仲裁庭已就西霞口船業和西特福公司的爭議作出裁決——裁定西特福公司有權解除合同，西霞口船業敗訴， 應當退還造船預付款及相應利息。隨后，西特福公司向西霞口船業發出棄船通知，並要求對方履行仲裁裁決。
2012年3月13日，山東省高院終審維持了青島海事法院的裁定，駁回上述三被告的管轄權異議上訴。隨即，三被告不服此終審裁定，向最高人民法院提出再審申請。
經提審及開庭審理等程序后，2012年11月30日，最高人民法院就此案作出終審裁定，因“案涉兩份仲裁協議均不能約束本案共同侵權糾紛的所有當事人”，故“青島海事法院對案涉糾紛予以受理，並無不當”。
這份裁定意味著，經過曠日持久的較量，在審判歸屬地的問題上，西霞口船業公司贏得了勝利，從而開啟了中國船企與外國船商爭奪管轄權的首次勝訴，國內眾多船業同行對此紛紛表達了祝賀。
青島海事法院一名法官甚至專門給劉玉寧發來郵件：“祝賀你們為中國廣大受委屈的船企爭了一口氣！”
勝利背后的反思
在這場中國村企與跨國公司的較量中，劉玉寧始終參與其中。在他看來，雖然中國的造船工業近年來快速發展，造船業規模已位居世界前列，但中國船企卻很少有話語權。與外國船東簽訂的這種格式合同，就說明號稱造船大國的中國船企還很弱勢。
公開數據顯示，2012年1月∼10月，中國造船業出口總值達336億美元，超過韓國成為世界最大造船出口國。
深陷官司漩渦的西霞口船業總經理王強對這組數字並不“感冒”。他認為，中國的造船業基本還處在無序競爭的初級狀態，缺乏核心技術，很少能造出海洋工程、LNG等高端船舶，造船工業大而不強，因此缺乏話語權，一旦遇到經濟波動，往往最先遭受沖擊。
王強說，西特福此次棄船，大的背景正是國際金融危機的沖擊，導致國際航運需求銳減。“航運市場好的時候，一艘1.25萬噸的貨輪一天的租金有近兩萬美元。現在，市場不好，租金已經跌到每天3000美元，而且，維持保養還要產生費用。這種情況下，船東自然想把風險轉嫁給船廠，想方設法棄船。”王強說。
對於外方格式合同中的霸王條款，劉玉寧建議，由我國船舶行業協會出面，協調國內各個造船企業，制定有利於我方的格式合同，從而打破外方的霸權。
但王強並不認同這個建議。在他看來，中國的造船業最大的問題在於技術含量低，企業無序競爭，不重視行業協會的作用，難以形成能夠讓外國船東接受的合同文本。
山東省船舶工業行業協會副秘書長、黃海造船有限公司原副總經濟師周安昌對此持相同觀點。他告訴記者，中國造船企業的問題在於創新能力不強，不注重提高附加值，很多船廠在應對新規范、新標准方面，明顯滯后，長期停留在粗制濫造的階段。以1萬集裝箱以上的船舶為例，國內隻有兩三家船廠能造出來。
在老船舶人周安昌看來，中國船舶業要趕上日本、韓國的水平，還有很長的路要走，但在最近3∼5年內，這條路不會走得太順利。“目前國內船舶業面臨交船難、融資難、接單難、生存難。單就造船合同價款來說，這兩年價格平均跌了三到四成。”
這種寒意，西霞口船業公司已深有感受。王強介紹說，船業公司現在已經不接造船的單子，事實上這類單子也不多，而是轉做拆船業務，目的在於維持生存。對這家村辦造船廠來說，目前的努力主要在於求生存，求發展已放在其后。
冬天將會持續多久，王強並不清楚，也無法掌控。他眼前最關心的，還是接下來如何打贏官司，“現在只是贏得了程序上的勝利，實體部分我們也要步步為營，爭取取得最終勝利。”（中國青年報）
