2.6萬億高負債倒逼改革 鐵路貨運價格或迎三連漲

　　火車正在運煤。

　　2.6萬億高負債成“達摩克利斯之劍”

　　鐵路貨運價格或迎三連漲

　　專家稱漲幅不會超20%，每噸公裡提高1分，收入兩百億

　　鐵路2.6萬億元的高負債正倒逼貨運價格體系改革。日前廣深鐵路、鐵龍物流發布公告稱，已接到鐵道部通知，國家發改委和鐵道部將於近期對鐵路貨運價格進行調整。此“調整”被普遍解讀為將要上漲，若果真如此，此次調價將是鐵路貨運價格連續三年上漲，但業內專家預測漲幅不會太大。

　　專家：提價幅度難超20%

　　鐵路貨運價格在過去十年內有多次溫和上漲。2012年5月，鐵路貨物平均運價水平每噸公裡提高0.01元，漲幅達到9.5%，即由原來的平均每噸公裡0.1051元提高到0.1151元﹔2011年4月1日，國家鐵路貨物統一運價平均每噸公裡提高0.002元，即由平均每噸公裡0.1031元提高到0.1051元。

　　北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所常務副所長李紅昌對記者說，目前國內公路運價在0.2元到0.5元之間浮動，總體是鐵路貨運價格的三四倍，因此鐵路貨運提價尚有空間。針對本次貨運提價可能高達50%的傳言，他認為可能性微乎其微，平均每噸公裡上漲1、2分錢就不錯，漲幅不會超過20%。

　　中國鐵路貨運價格是否偏低？李紅昌說，如果從絕對價格來看，國內鐵路貨運每噸公裡不到2美分的價格肯定是很低水平﹔如果從實際購買力來看，中國鐵路貨運價格在全球處於中等偏上水平。各國基礎設施發展狀況差異較大，對鐵路的管控政策不一，因此很難直接對比不同國家的鐵路貨運價格。但總體看，運輸效率高、節能環保的鐵路運輸越來越受到重視，其貨運價格也普遍低於點到點的公路運輸價格。

　　記者了解到，2003年以來，主管部門已8次上調鐵路貨運價格。但在2012年之前基本採取微調政策，對通脹的負面影響成為決策層最擔心的因素。鐵路貨運的重點運輸物資是煤炭、石油、糧食、化肥及農藥，如果漲幅過大將直接影響工農業生產的運輸成本，甚至引發煤價、電價等一系列連鎖漲價。在今年國內通脹壓力有所放緩的背景下，鐵路貨運價格加大調整幅度也迎來重要機遇。

　　鐵路運輸價格能否形成靈活浮動的市場化機制？北京物流協會副會長張曉東認為，從長遠看，鐵路必須走市場化道路，靠行政手段提價並不能解決問題，關鍵是建立一整套科學的定價機制。但鐵路的公共服務特性也決定了其定價機制必須是在嚴格監管下的調節機制，運價市場化還有賴於鐵路改革的深入推進。

　　鐵路還本付息壓力減輕

　　目前，鐵路在全國貨運市場的總份額已降至20%，遠遠低於上世紀80年代50%的份額。對於鐵路貨運調價的影響，廣深鐵路、鐵龍物流在其最新公告中基本持保守態度。

　　鐵龍物流稱：“由於與鐵路貨運價格相關的沙鱍鐵路貨運業務的運距較短，因此本次鐵路貨運價格調整對鐵路貨運相關業務的利潤沒有重大影響。”廣深鐵路則稱，根據已披露2011年年報資料，2011年貨運業務收入為13.87億元，佔總收入的9.44%，客運業務收入為80.27億元，佔總收入的54.64%。

　　但從全鐵路行業看，貨運提價的影響不容小覷。2012年，全國鐵路貨運總周轉量2.9萬億噸公裡，其中國家鐵路貨運總周轉量2.7萬億噸公裡。如果鐵路貨運平均運費每噸公裡提高1分錢，將帶來超過兩百億元的收入。

　　“鐵路總收入三分之二來自貨運，即便是動車組大量開行以來，鐵路以貨運收益補貼客運的狀況也沒有改變。”李紅昌分析，貨運提價將顯著改善鐵路高投資超常規建設帶來的還本付息壓力，並增強鐵路融資能力。

　　今年鐵道部將正式進入償債高峰期，除了要籌集巨額的資金用於鐵路建設外，還需籌集資金用於償還大量的到期債務。鐵道部財務報告顯示，截至2012年第三季度，鐵道部總資產43044億元，總負債為26607億元，資產負債率為61.81%，稅后利潤則為-85.41億元。

　　未來三年，全國鐵路還將完成基本建設投資1.33萬億元，投產新線2.07萬公裡。如此龐大的資金投入規模以鐵路自身的力量顯然難以支撐。鐵道部部長盛光祖透露，今年將積極搭建吸引社會和民間資本投資鐵路的平台，推進鐵路投資主體的多元化。而要獲得資本市場的青睞，鐵路運價體系的調整將成為重要因素。 記者 涂露芳