中鐵總公司陷巨額債務困境 是否由財政買單引熱議【3】

　　債務處理待破題

　　在2005年鐵路大發展以前，鐵路投資資金來源主要通過鐵路建設資金和運營盈利轉投資，鐵路債務負債率得以維持在較低的水平上。但是2005年以后，鐵路快速發展主要依賴於高負債的發展模式，鐵路負債規模也急劇增加。

　　“從國家運輸效率來講，鐵路應保持微利的狀態，有利於全國的物流成本在較低的水平上。這也決定了高負債的發展模式並不適合鐵路的發展。”劉斌告訴中國証券報記者，“一方面是一些鐵路的投資標准過高，經濟效益比較低﹔另一方面，金融機構無視鐵路行業的金融風險，在鐵路負債率不斷攀升的過程中，金融機構實際上是推波助瀾。”

　　為了控制鐵路債券的風險，國家發改委2010年將鐵路債券發行額度從2009年的1000億元下調至800億元，中期票據從200億元下降為100億元。2011年，迫於鐵路停工的壓力，才有所增加。但是金融市場直到2011年以后，才開始對鐵路債務風險有所管理。

　　“如果未來鐵路債務出現風險不可控，金融機構應該對其判斷和決策承擔一定的責任，而不應該強調債務由國家買單。”劉斌表示。

　　事實上，對於鐵路債務風險將轉嫁到銀行財務風險的可能，國家已經有所警覺。

　　中國人民銀行副行長易綱近期曾公開表示，在鐵路行政機構改革過程中，一定要處理好既有的鐵路貸款和鐵路債券問題。易綱說，鐵路建設貸款涉及眾多銀行，既有全國性銀行，也有地方性銀行，有大銀行，也有小銀行，在行政機構改革過程中，一定要將既有的債權債務關系落實好。

　　而對於鐵路債務究竟該如何化解，劉斌認為鐵路企業提高盈利能力是解決債務的根本。“要解決債務問題和鐵路長期發展問題，就要提高鐵路運輸業的競爭力，進行鐵路體制改革，回歸經營性運輸業，否則，鐵路投融資問題雖能夠在短期內得到緩解，但會長期存在。”

　　劉斌認為，鐵路債務的化解可以通過幾個渠道：一是增加鐵路資本性投資，盤活鐵路存量資產，進行鐵路投融資市場化改革，以降低資產負債率﹔二是鐵路企業要提高自身盈利能力，提高償債能力﹔最后才是國家財政對於公益性項目給予支持和幫助。

　　以日本鐵路改革為例，日本鐵路在實行市場化改革以后，曾利用盤活線路周邊房地產來增加收益，降低負債。

　　“對於債務的具體解決，可以建立鐵路資產交易機制，通過出售部分資產，尤其是鐵路支線，以籌集資金，擴大社會資本投資鐵路。”劉斌建議，“同時，可以適當上調鐵路建設基金以籌集償債資金，國家財政也可以承擔部分債務。比較可行的方法是，國家財政承擔部分鐵路建設債券債務，並將其轉為鐵路資本金。”

　　展望未來，“十二五”時期我國鐵路建設任務仍然繁重，而接下來的鐵路發展模式更應引起反思和警醒。“鐵路發展不能再按照舊的模式發展下去，必須要吸取過去發展中的教訓。”武劍紅表示。