中鐵總公司陷巨額債務困境 是否由財政買單引熱議

　　在鐵道部提出的“跨越式發展”思路下，2005年7月，京津高鐵正式開工，由此拉開我國高速鐵路建設的高潮。截至2012年底，全國鐵路營業裡程達到9.8萬公裡，居世界第二位﹔高鐵運營裡程達到9356公裡，居世界第一位。

　　在鐵路建設取得輝煌成績的同時，是鐵路債務規模不斷增加的現實。2009年，鐵道部負債1.3萬億元﹔2010年負債增加至1.89萬億元﹔2011年負債升至2.41萬億元﹔而到了2012年三季度末，負債額已高達2.66萬億元。

　　根據公開資料，截至2012年第三季度，鐵道部總資產為4.30萬億元，總負債2.66萬億元，資產負債率達到61.81%。其中，長期負債達到2.12萬億元。

　　“也許目前鐵路債務尚處在安全的狀態，並沒有出現壞賬的情況，但是無論是債務規模還是其增速都已到了非常嚴重的程度。”北京交通大學經濟管理學院教授武劍紅告訴中國証券報記者。

　　目前鐵路債務的構成主要有三方面：一是鐵路發行的各類建設債券﹔二是銀行等金融機構貸款﹔三是商業信用負債，即一些大型施工企業和裝備制造企業的應收賬款。其中以金融機構貸款規模最為龐大，鐵路債務的處理，也成為影響銀行業穩定的重要因素之一。

　　中投顧問交通行業研究員蔡建明此前曾公開表示，在鐵路各種融資方式中，銀行貸款和債券融資所佔的比例最大，其中銀行貸款佔比達到63%，債券融資達到22%。

　　巨量的貸款債務給鐵道部帶來了沉重的財務成本。據了解，2012年前三季度鐵道部用於還本付息的資金達1330億元，其中利息即達249億元。

　　“相對於鐵路現金流情況，鐵路負債現在是偏高的，因為在較高的財務成本下，鐵路經營現金流已經開始出現困難。按照鐵路貸款合同的安排，還款主要集中在貸款合同后幾年，有些貸款還是一次性還本付息。隨著償債高峰期的到來，鐵路債務壓力會越來越大。”國家發改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌告訴中國証券報記者。

　　據中債資信分析師孫旭測算，2017年至2019年中國鐵路總公司將迎來償債高峰，償債壓力將越來越大。

　　北京交通大學教授榮朝和、武劍紅在2012年就撰文指出，對於鐵路債務，如不能及時妥善處置，鐵路部門借債還息惡性債務的累積額將會超過萬億元，而該行業無需很久每年所要吞噬的外部救助數額就會高達當年全國GDP的1%，大大超出財政和金融系統的承擔能力。

　　對於債務所帶來的風險，武劍紅認為，“日本鐵路改革的教訓表明，若對鐵路巨額債務的不斷發展不採取措施，則很快會演變成鐵路債務對國家財政的‘綁架’。”

　　事實上，債務問題不僅僅體現在鐵路債務過重導致的還本付息壓力，未來一些高鐵項目在建成初期所產生的大幅度運營虧損，正在加重著鐵路債務的風險。

　　有專家估計，從目前的經營情況來說，在高鐵的運營總成本中，三分之一的成本來自於還本付息，三分之一來自於折舊，三分之一是經營成本。

　　“由於高鐵項目建設投資都比較大，貸款利息總額也比較高，大多數高鐵項目很難盈利。巨額債務加上高鐵虧損將打破鐵路長期在盈虧平衡點附近徘徊的狀態，除非得到救助,否則鐵路的財務狀況會繼續惡化。”武劍紅告訴中國証券報記者。

　　伴隨著鐵路“政企分開”，原本由國家信用支撐的鐵路債務全部劃歸至中國鐵路總公司。這家新公司將背負高達2.66萬億元的巨額債務，2017年至2019年將迎來償債高峰。如不能及時妥善處置，新公司借債還息惡性債務的累積額將會超過萬億元，無需很久，每年所要吞噬的外部救助數額就會高達當年全國GDP的1%，演變成對國家財政的‘綁架’。正如專家所說，鐵路債務的規模和增速問題都到了十分嚴重的地步。

　　分析人士指出，中國鐵路總公司不能“躺在財政的身上”，必須主要靠自身努力來化解之前累積的巨額鐵路債務風險，除了人們常說的鐵路投融資體制改革外，應通過盤活鐵路資產、提高運營效率、降低成本、提高盈利能力等逐步化解巨額債務。