大城市治堵不能簡單靠“惰政”【4】

　　治城市病要從城市規劃著手

　　交通擁堵的根源到底是什麼？

　　中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，交通擁堵是城市尤其是大型城市發展到一定階段的產物，這和城市的初始規劃建設有關。

　　“大家過分抬高了創新的概念，不是很務實。”陳艷艷指出，治理交通擁堵和環境污染問題，沒有什麼特別先進的經驗。還是應當在交通建設規劃上下工夫。比如說建設公交車專用道、拆除可能造成擁堵的立交橋。

　　“現在看，限購主要發生在人口在500萬以上和1000萬以上的特大城市和超大城市。”劉治彥認為，這些城市交通基礎設施建設與整個機動車，特別是私家小轎車的快速發展並不匹配。“其實就是大城市的城市病，城市發展的一種不健康、不正常的表現。”

　　新加坡是世界上汽車密度最大的國家之一，每公裡道路平均擁有81輛汽車，這一數字在日本和英國分別為43輛和27輛。但在新加坡實地感受，整個國家交通秩序井然，汽車暢通無阻，基本實現97%的高速公路及市中心道路上無堵車現象。“新加坡也是特大型城市，但新加坡卻是世界上少有的不堵之城，歸根到底，是新加坡的城市規劃做得好。”羅磊說。

　　“北京的城市布局呈環狀，攤大餅，從一環二環一直修到五環六環，中心區不能採取強有力的疏導，所以環線越多中心就越不堪重負，就會造成堵車。”羅磊認為，規劃不合理是導致北京堵車的最大因素。

　　東南大學建筑學院副院長、東南大學城市規劃設計研究院副院長段進也向《中國經濟周刊》表示，目前大型城市的新建城區功能不完善是導致擁堵的一個重要因素。

　　“城市的功能分區過於單一，居住區僅僅是居住區，滿足不了人們的其他需求，這樣人們必須前往城市的其他區域進行購物、消費等行為，這就增加了城市的總出行量，給城市交通帶來壓力。”段進說，“居住區和工作區、居住區和商業區間隔得太遠，大大增加了城市的出行量，造成了上下班時的人流高峰。”

　　段進傾向於城市發展“TOD”（Transit—Oriented—Development）模式，即公共交通導向型發展，建設“多中心的核心區域+公共交通”，通過加強城市分區的功能建設和公共交通建設，盡可能地減少人口沒必要的流通。

　　對此，劉戒驕建議北京“把國企單位外遷，使城市中心區的經濟功能盡可能地減弱，大學校區也外遷，僅保留政治、文化功能，使城市的出行量減少，中心城區也就不會那麼堵”。