機構改革與車票漲價無必然聯系

　　機構改革與車票漲價無必然聯系 鐵路公益職能不會改變政企分開后更有利於監管

　　如今，鐵道部將走上政企分開的改革之路。昨日，中編辦副主任王峰表示，“鐵老大”形成超過半個世紀，改革路上，無論建設還是運營，尚有多個難題亟待破冰解決。

　　□難點1調價難

　　今年1月，鐵道部召開的鐵路工作會議中鐵路部門對2013年客流量進行預測，旅客發送量目標是20.35億人。3月6日2013年春運結束時，鐵道部也曾發布數據，春運40天，全國鐵路發送旅客2.6億人次。每到高鐵開通，認為鐵道部定價過高的呼聲不斷，一些旅客在今年春運期間提出“無座票半價”的期望。市場化運營，鐵路票價怎麼調？這個話題已經成為了最近兩天關注的焦點。

　　2013年3月10日，全國人大代表、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕在接受記者採訪時透露，鐵路客運隻在鐵路運營中“佔小頭兒”，貨運是個關鍵。

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　　車票按市場化定價

　　王夢恕的擔憂，也是公眾關注的焦點。昨日全國人大新聞發布會上，有媒體就此問題提問中央機構編制委員會辦公室副主任王峰。王峰回應，機構改革或者叫體制改革，隻能說它能夠加強鐵路領域的管理職能，至於會不會漲價，這是一個市場問題，也是一個政策問題，還有一個執行政策問題。這和機構改革有聯系，但是沒有必然的聯系。

　　鐵道部部長盛光祖此前接受記者採訪時也表示，鐵路改革后將引入市場競爭，票價將按照市場化定價。他同時表示現行鐵路票價定價偏低。

　　□難點2

　　債務多

　　2.6萬億，這個數字，是鐵道部的高額負債。

　　在本次機構改革中，鐵道部的巨額債務成為輿論關注的焦點。記者根據鐵路部門提供的數據梳理后發現，截至2012年三季度，鐵道部的資產為43044億元，負債為26607億元，資產負債率為61.81%，稅后利潤則為-85.41億元。

　　截至2012年三季度，鐵道部累計長期借款達20604億元，佔總負債的77.74%。

　　從今年開始，鐵道部將進入償還貸款的高峰期。拆分鐵道部后，2.6萬億債務何去何從？

　　一些代表、委員也表示，鐵路改革的難點之一，是巨額負債的償還問題。

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　　成立公司引入社會資金

　　債務如何處置，很多觀點都認為沒有理清債務關系就無法順利改革，對此，昨日新聞發布會上，中編辦副主任王峰提出一個不同的解釋：先成立公司，再解決債務問題。同時表示，將拓寬融資渠道，引入社會資金。

　　“在改革當中我們就在考慮債務怎麼辦？改革先把政企分開，包括公司自身改革，要建立現代企業制度，盡快進行投融資改革。國家也要對該領域繼續給予支持，因為我們現在仍然處於發展過程。”王峰稱，債務問題要等下一步組建公司之后，相關部門繼續研究如何解決這個問題，而非現在政企分開就能解決的。

　　他表示，推進鐵道部政企分開，其中一個很重要的考慮，就是讓“鐵老大”能夠真正地走向市場，改變過去政企不分的狀況，引入競爭機制，廣泛吸納社會資金。“過去政企不分的情況下，社會資金進來是有困難的，因為它既是企業，同時又是政府，這樣通道就沒有打開。現在改革之后變成企業了，我們可以通過多種方式運作。”

　　盛光祖此前多次作出回應：“鐵路建設的債務，要按照公益性和經營性來區分，鐵道部及國家要對此進行認真研究。”他個人認為，公益性的建設項目債券要通過國家財政及其他手段來處理，“請大家放心”。

　　□難點3 安全

　　鐵路安全一直備受關注，特別是7·23動車事故發生后，鐵路安全問題成為旅客最為關注的焦點。鐵路一般由國家負責建設並運營。可是，近幾年中國鐵路在快速擴張過程中，卻受到了資金難題的嚴重困擾。

　　去年5月，鐵道部發布文件，鼓勵和引導民間資本投資鐵路，向社會民營資本逐漸開放市場。但很多業內專家擔心，一旦放開鐵路建設的“玻璃門”，大量民間資本涌入鐵路項目建設的領域中，鐵路建設和運營安全該如何保障？

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　　政企分開有利監管

　　昨天，王峰就鐵道部改革方案回答了媒體提問。王峰說，此次推出的鐵路改革，把鐵路實行政企分開，其中有一部分職能就是把鐵道部的行政管理職能並入交通運輸部。把鐵道部拆開了，一部分進到企業，建立鐵路總公司，一部分職能進入到交通運輸部。

　　王峰表示，鐵路改革主要是基於完善綜合交通運輸體系和保障鐵路安全生產兩個考慮。

　　“現在鐵道部是政企不分，一方面它承擔著企業的安全生產主體責任，反過來它又承擔著政府的監管責任，這兩個角色是沖突的，是不科學的。為了保障交通運輸的安全，將責任落到實處，現在從體制上就理順了，一分為二，各自承擔各自的責任，出了問題也可以問責。”

　　□難點4 公益

　　關系著國計民生的鐵路，很大程度上還承擔著普遍服務職能，也就是公益性服務職能。例如，鐵路長期以來一直實行著學生票半價的政策，列車為傷殘人士預留一定額度的車票，救災物資的運輸以及軍事物資的運輸，也包括青藏鐵路這樣公益性鐵路的建設。

　　王夢恕有這樣的擔心，一旦鐵路政企分開，引入市場化競爭，那麼鐵路一直以來承擔的公益服務職能是否該轉變？利潤不高、建設難度大的區域是不是以后沒有鐵路新線的建設了？

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　　國家扶持保証公益性

　　“除了企業經營這塊，鐵路還承擔了大量公益性職能。比如西部地區，如果完全從賺錢角度來看，可能就不一定到那裡去修鐵路，但是不修能行嗎？這就帶有一定的公益性，所以國家就要通過適當的方式來扶持它。”王峰在答記者問時給出了肯定的答復。

　　王峰表示，通過這個改革，鐵路系統本身要引入競爭機制，鐵路的各個方面，無論建設還是運營，都將逐步形成一個多元化的投資格局、多方面的運營格局。

　　“打破壟斷的目的不是就要引入競爭嗎？但是有一條，鐵路和一般企業不一樣，它是全程全網的，調度指揮必須統一，整個的網路建設必須統一規劃。”王峰強調，鐵路帶有公益性，在這次改革當中，組建了鐵路總公司，鐵路總公司承擔著三大任務：一是經營，鐵路企業的運營由它負責﹔二是建設，鐵路的建設由它統籌﹔三是鐵路安全的主體責任由它來負責落實。

　　不少業內專家表示，鐵路具有公益性，在改革之路上要把握政企分開后企業的盈利需求與公益需求的平衡點。

　　□鏈接

　　鐵路改革后的職責

　　在國務院公布的機構改革和職能轉變方案中，鐵路系統將被一分為二，實現鐵路政企分開。

　　新組建的國家鐵路局，將承擔鐵道部的行政職責，負責擬訂鐵路技術標准，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等。而新組建的中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，實行全路集中統一管理，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等，確保鐵路運營秩序和安全，確保重要運輸任務完成，不斷提高管理水平，為人民群眾提供安全、便捷、優質服務。

　　考慮到鐵路仍處於建設發展重要時期，同時承擔很多公益性任務，方案提出，國家繼續支持鐵路建設發展，加快推進鐵路投融資體制改革和運價改革，建立健全規范的公益性線路和運輸補貼機制。同時，繼續深化鐵路企業改革，建立現代企業制度。

　　本版採寫京華時報記者韓旭