专家回应京广高铁高票价:4千亿成本须15年收回【3】

2012年12月28日07:55 来源：CCTV-新闻手机看新闻

　　乘客：

　　价格我们觉得太高了吧，我们同样的价格，我们就选择坐飞机了，干吗非得坐高铁。

　　我当然是愿意坐飞机了。

　　解说：

　　京广高铁对航空构成的压力可以说立竿见影，它刚刚开空，武汉至北京的航班，19趟中，有11趟在打1.4折到3.5折，最低的1.4折票面价仅150元，比总价180元的机场建设费和燃油附加费还要少，事实上，北京至郑州、武汉、长沙等京广高铁经停站的机票，六折以下占了一半还多，比往年一月的打折，来得更猛。

　　乘客：

　　正常情况下还是飞机吧。

　　记者：

　　为什么？

　　乘客：

　　飞机能快一些。

　　解说：

　　随着京广高铁开通，多趟普通列车也将停运。根据北京铁路局发布的公告，主要停运的是开往石家庄、郑州、武昌等方向的38队列车。

　　乘客：

　　能降价最好了，对我们来说，我们这些打工仔，能降价最好了。

　　乘客：

　　占工资差不多三分之一吧，肯定不会舍得。

　　解说：

　　然而，再过不到一个月，一年一度的春运就将来临。有关部门预测，2013年春运出行人数将超过往年，那么，今年的春运，京广高铁能否发挥重要作用？

　　周黎铁道部科技司司长：

　　既有京广铁路仍将保留旅客列车183对，旅客会有更多的选择余地。

　　解说：

　　高票价能否带来高上座率？还有待时间检验，而高票价的背后，是高铁运营成本的高投入。例如，当时武广高铁建设成本从初期筹划的930亿元，到前期筹备协调会议，就涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。京沪高铁则由预算1600亿元，在后期加码到了2209亿元，建成后的实际投资额仍在清理之中。京津高铁投资额也比原先的预算大涨，最终突破200亿元。

　　高投入导致回收成本的困难加大，京津高铁2008年8月1日正式运营后，每年运营总支出约18亿左右，运营第一年就亏损7亿，第二年才接近盈亏平衡点。2011年6月30日开通的京沪高铁，预计2014年才能实现盈利。

　　主持人：

　　高铁的票价究竟应该是从如何回本来制定，还是来考虑到人们的这种消费能力来制定？我们先来看看票价到底是怎么样的一个设计。全程的票价如果是300公里时速，二等座，865元。就是你要享受高铁的话，从北京到广州，最低要出865元，一等座是1383元，特等座1645元，商务座2727元。真的一点不比飞机便宜了。

　　有些路段是250公里的时速，二等座是七百多，一等座也是一千多，特等座一千二，商务座也就达到了2000以上了。关于这样的票价，我们还要听一听王梦恕先生的观点。王先生，您觉得现在有很多质疑的声音都是对于高票价的，作为专业的人士来讲，您对现在的京广高铁的票价是怎么评价？

　　王梦恕：

　　像京广高铁，总长是2298公里，它所穿越的大半是山岭、山区，桥隧很多，桥梁、隧道比例占了80%，线路是占20%，所以造价很高，它的总的费用将近4000亿，没到4000亿，正在经过计算。现在这样的一个价钱，光下利息，我们准备要这样搞铁路，要一般十五年把成本收回来，所以十五年每年就要有250亿到300亿，这样要交给银行，包括利息。所以这样肯定票价就会比较高，这个是自然的现象，这是一个主要的原因。

　　另外现在应该说我们的票价要跟飞机比，那还是便宜的。现在目前暂时这样搞，随着年代增长，逐渐往下减。所以另外主要像解决的问题，就是现在一些，像这样的铁路的修建，是铁道部贷款，全部贷款，百分之百贷款建成的。如果国家能拿个基本金，30%或者40%，这个利息加分就少了，票价自然会降下来。

　　主持人：

　　所以这个票价还是考虑到成本的回收。我们也看到有的新闻报道说，在一个车厢里边，现在我们只看到有四个乘客，上座率目前相对来讲还是低的。您怎么看这样的一个现象呢？它对于受回收成本的压力是不是更大？

　　王梦恕：

　　现在刚开始，每一个新线就是不到30%这样的一个数字，现在铁路修建相信这一点，只要有30%的客流就敢修，它就会带领70%以上的客流。所以这个不着急，用不了，现在北京到广州现在基本客流量已经达到50%，很快，现在从广州到衡阳、到长沙这一带，已经每天开的车辆就是15分钟开一趟。

　　主持人：

　　王先生，再过一个月就进入春运了，京广高铁对于春运的分流能起什么样的费用？简短回答。

　　王梦恕：

　　这个客流完全可以实现要求，现在最大可以开到6分钟一趟，所以只要这样，就能保证广州的车不留更多的客人，这个是完全可以保证的。

　　主持人：

　　所以还是很乐观的。

　　王梦恕：