業內人士：鐵道部撤並后普通鐵路票價可能上調

　　鐵道部門全景圖

　　圖為鐵路系統職工在鐵道部門前拍照留念。

　　圖為鐵路系統職工在鐵道部門前拍照留念。

　　圖為鐵路系統職工在鐵道部門前拍照留念。

　　圖為鐵路系統職工在鐵道部門前拍照留念。

　　圖為鐵路系統職工在鐵道部門前拍照留念。

　　圖為鐵路系統職工在鐵道部門前拍照留念。

　　圖為鐵路系統職工在鐵道部門前拍照留念。

　　3月10日，北京，記者在鐵道部門採集新聞。

　　圖為鐵路系統職工在鐵道部門前拍照留念。

　　鐵路系統職工在鐵道部門前拍照留念。

　　圖為不少職工和市民在鐵道部門前拍照留念。

　　3月10日，北京，民眾和鐵路系統職工在鐵道部門前拍照留念。

　　留影的人們心中，抹不去的或許是對過去的緬懷以及對未來的期望。鐵道部撤並，牽一發而動全身。2.6萬億的負債，200萬職工的安置，各種在建項目的跟進，還有20年未漲的票價……不少問題都還沒有定論、細則。面對疑問，部長、專家或許都在期待。

　　三大待解難題

　　如何防止“合而不和”？

　　一些代表委員認為，整合交通的大部門體制不僅僅是機構合並。要做到統籌調配，而不僅僅是機構在一個樓裡，還是各管各的。下一步，就要在真正整合上下功夫。

　　目前，我國社會物流成本相當於GDP的18％，比發達國家高出一倍，成為物價的重要推手之一。隨著鐵路並入交通部，涵蓋“公、鐵、水、空”的大交通體系呼之欲出，如果“空鐵聯運”、“海鐵聯運”等方式能有效推廣，降低綜合物流成本，將為整個社會帶來福利。

　　如何防止“靠漲價還債”

　　同濟大學教授孫章認為，高負債，既有政策性也有經營性的原因。政企分開后要把賬本理清楚，公益性的要國家負擔，經營性的要通過提高企業效益，來逐步消化。

　　代表委員建議，在普通客運領域應加大補貼力度，而高鐵要增加定價的靈活性，“比如，春節過后客運量急降，可以考慮票價打折吸引旅客。雖然票價降了，但總收入不會少，鐵路並不虧本。”

　　如何防止公共服務質量下降的“轉型綜合征”

　　從國際經驗看，英國、法國等國鐵路進行分拆和私營化之后，負債率進一步上升，對國家補助的索取增加，事故率上升，服務質量和安全性反而下降。

　　專家表示，整合后的交通部鐵路局從經營中抽身出來，專司標准制定和安全監管，避免“既當運動員、又當裁判員”，有利於從體制上保障鐵路運營秩序和安全，因此，監管力度和效果會更強而非減弱。

　　2.6萬億負債怎麼處理？

　　盛光祖：應區分公益性債務和經營性債務

　　據鐵道部財務報告顯示，截至2012年第三季度，鐵道部總資產43044億元，總負債為26607億元，資產負債率為61.81％。

　　26607億元的負債和2013年6500億元的投資預算對比，鐵道部“很差錢”。而在國務院機構改革和職能轉變的大背景下，鐵道部的債怎麼還，備受關注。

　　部長回應：應由有關部門區分不同的屬性

　　3月10日，《國務院機構改革和職能轉變方案》公布后，列席十二屆全國人大一次會議第三次全體會議的全國人大代表、鐵道部部長盛光祖被媒體堵截。

　　對於輿論廣泛關心的鐵道部債務問題，盛光祖表示，應該區分公益性債務和經營性債務，按照有關政策法規認真研究，妥善解決。

　　而這個說法並不是盛光祖第一次提及。此前據《經濟參考報》報道，盛光祖曾表示，“鐵路的債務應該由有關部門區分不同的屬性。”鐵路作為基礎性設施，社會經濟發展對其倚重性較大，適度提前發展鐵路支持經濟發展是必要的，這尤其體現在國家財政資金對公益性鐵路的投入上。（處理這部分債務）按照規定，該企業償還的要企業來償還，該國家財政投入的就由國家財政投入。

　　有消息人士曾透露，“為了更有利於鐵路政企分開，鐵道部的負債有可能被國家拿走，以便於改革后成立的鐵路總公司能夠輕裝上陣。”

　　發改委投資研究所研究員吳亞平也對媒體表示，“鐵道部的債務就是國家債務，十幾年前國家曾把鐵道部的債務按照‘壞賬’進行處理。”

　　而全國人大代表、中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕則表示，對於鐵道部的大量負債，如果將其立即轉化為國家債務，一方面中央政府難以承擔，另一方面，如果沒有人大審核通過，其在形式上也將不合法。

　　解決建議：嘗試將債務轉成股份

　　對於解決巨額的鐵路債務問題，王夢恕建議，可參考日本國鐵改革思路，成立一個鐵路建設和資產管理總公司，由它負責今后一段時間內國鐵系統相關基礎設施的投融資與建設，同時也負責相關資產管理和債務償還。鐵路建設與資產管理總公司承接一定時期內原鐵路部門在部省合資項目公司中的權屬，建成后的鐵路設施委托或轉讓給鐵路運輸總公司負責運營，該公司需要接受包括降息、停息等減負辦法的債務重組，但無權增加任何新的惡性債務，其建設能力將根據每年獲得的財政與其他投入和規范化的融資能力決定。

　　發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅建議，可以嘗試將這部分債務轉成股份，由國家持有這部分股份，從而化解這部分債務壓力。另一方面，也可以由國家成立相關的投資或者資產管理公司來持有這部分債務，將債務打包、分解出售，實現資產証券化。“即使這些無法馬上實現，也可以將這部分債務先‘挂賬’，由此產生的財務費用和利息等通過合理方案解決，等待形成好的解決方案。”羅仁堅說。

　　項目建設怎麼跟進？

　　王夢恕：希望國家財政為債務買單

　　王夢恕認為，中國鐵路仍然需要一段高速發展期，“項目建設很重要，隻有如此才能解決運力問題，也才能滿足老百姓的出行需求。”

　　那麼，鐵道部改革之后，目前的在建項目會不會受到影響？對此，王夢恕仍有所擔憂，“我們知道，鐵路的發展重點是高速鐵路與重載鐵路，重載鐵路要趕快修。”

　　據王夢恕介紹，2013年鐵路建設固定投資6500億元人民幣，裡程將超5200公裡。“這意味著鐵道部門除了需要籌集巨額資金用於鐵路建設外，還需籌集資金償還債務。”

　　王夢恕曾表示，希望國家財政為鐵道部債務買單，“現在也是如此，如果這筆債務沒有了，改革之后的實體，就能夠輕裝上陣。”王夢恕提醒，在這種情況下，如何在機構調整之后，避免出現混亂導致一些項目暫停，應該成為重點關注的問題。

　　200萬職工怎麼安置？

　　盛光祖：職工沒有安置問題，不會裁員

　　據王夢恕介紹，現在鐵道部大概有200萬職工，“如果鐵路發展到12萬公裡，鐵路職工恐怕要再增加50萬﹔如果2050年能達到17萬公裡，職工人數可能會增加到500萬。”

　　員工安置成為鐵道部撤並的另一個焦點問題。王夢恕認為，目前的改革方案，可能出現的人事變動只是在高層，不會影響到一線員工。這一點被盛光祖佐証，3月10日盛光祖接受媒體採訪時明確表示：“鐵路職工沒有安置問題，都在就業崗位上”，“不會裁員”。

　　曾經的榮耀：穿著鐵路制服很驕傲

　　9日開始，已經有人在位於北京復興路10號的鐵道部大院門口留影紀念了。這座方方正正的大樓即將迎來謝幕時刻。

　　“都說要改要改，也覺得應該改，可是真到了改這一天，心裡還真說不上是什麼滋味。”已在鐵路工作了整整28年的申新甫說。這位廣鐵集團廣州客運段廣魯車隊列車長說：“別的不多說了，指望這輪改革能讓車跑得更快更穩，能讓我們這些基層員工多點收入吧。”

　　很長一段時間以來，鐵道部龐大的身軀曾經給這200多萬員工帶來很多榮耀，申新甫說，自己穿著鐵路制服還是很驕傲的。但近幾年，鐵路的一些事情引人關注，大部分鐵路員工收入水平也不算高。

　　改革的念頭：從公路手裡搶回客源

　　“鐵老大”不是沒動過改革的念頭。已經在鐵路部門工作了25年的廣鐵集團廣州客運段京廣車隊列車長吳建國說，作為走在全國前列的鐵路單位，他在廣州就親身經歷了兩次改革，一次是上個世紀90年代初期，當時廣州鐵路部門改成了廣州鐵路集團公司﹔第二次是2000年前后，廣鐵集團成立了客運公司，把廣深動車“搞到了半小時一班，從公路手裡搶回很多客源”。

　　在他們看來，大部分鐵路員工會並入新組建的中國鐵路總公司。按照方案，這家新公司將負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專運、特運任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產主體責任等。

　　未來的期望：能拿多一些工資

　　面對未來，人們也充滿新的期望。申新甫說，希望這次改革，能讓企業發展、員工增收。吳建國說，盛光祖任鐵道部長后，給每個職工提了800元的工資，現在自己一個月能拿到手4000多元。

　　申新甫說，雖然暫時不會變化太大，但以后肯定是會有改變的，“我們不懂太深奧的道理，就知道是大勢所趨，奔著市場化去了。當然，我最希望能拿多一些工資。”

　　票價改革怎麼改？

　　業內人士：普通鐵路票價可能上調

　　鐵道部撤並另外一個備受公眾關注的話題就是票價。3月10日被媒體堵截採訪時，對於票價問題盛光祖的回答比較謹慎：“今天方案當中講了，按照市場規律嘛。市場化的票價應該由市場決定，鐵路的平均票價是偏低的。”對於春運購票問題，盛光祖的回答則有些曖昧。有記者問到春運是否會更好買票，他笑稱“我們努力希望票更好買一點”。

　　全國政協委員、中國鐵道科學研究院首席研究員黃強指出，“方案給了一個整體的規劃，具體細節還要探索。”譬如，怎麼改革票價，既與企業經營效益挂鉤，又能保証鐵路原有的公益性不變﹔在運作考核上，如何劃分公益性與經營性部分。

　　全國政協委員、中國鐵道科學研究院主任研究員李和平表示，票價部分，哪部分是公益性的，哪部分是經營性的，如何區分，政府要補貼多少，都是細化方案裡要涉及的問題。

　　黃強建議，可以仿照“階梯電價”的方法來規劃鐵路票價。

　　據業內人士分析，實行政企分開的改革到位之后，普通鐵路票價很有可能將上調。

　　記者了解到，現行普通旅客列車基准票價是1995年制定的，而當年制定票價水平也是低於社會物價水平的。“近20年都未漲過的物價，估計也就隻有火車票價了。”一位鐵路系統人士說，近20年來鐵路運營成本大幅上漲，但火車票價卻遠低於運營成本。

　　如果政企分開的話，那麼作為企業肯定就會按市場規律辦事，近20年低於運營成本的普通鐵路的票價很有可能就會面臨上漲，而如果政府不允許漲，那應該就會考慮補貼機制，否則企業是無法生存下去的。該鐵路系統人士的表示，在3月10日公布的國務院機構改革和職能轉變方案中，也有相對應的表述——“國家繼續支持鐵路建設發展，加快推進鐵路投融資體制改革和運價改革，建立健全規范的公益性線路和運輸補貼機制”。

　　[聲音]

　　早有風聲，但沒有緊張氣氛

　　鐵道部部分歸入交通部后，鐵路公安將何去何從？垂直管理抑或並入地方？這些問題，數名鐵路公安內部人士在3月10日均表示不清楚。但從目前來看，從2012年開始，鐵路公安部分民警歸入公務員編制，這代表鐵路公安正逐步脫離鐵道部。

　　採訪中，一名知情人提及，以廣鐵集團長鐵公安處為例，早在去年，部分鐵路民警已經歸入公務員編制，人事和財務這塊已經劃歸國家，僅在集團保留黨群關系。

　　聊天中一位基層鐵警說，鐵道部部分歸於交通部的消息，早已聽說了，但自己並沒有緊張的氣氛，覺得以前做怎樣的工作，現在也一樣做就是了，覺得上層的機構調整並不會影響基層民警的工作，唯一有影響的可能是薪水及其他待遇方面問題。

　　2012年5月份，湖南省境內鐵路法院、檢察院移交地方。廣州鐵路（集團）所屬的長沙、衡陽、懷化鐵路運輸法院、檢察院一次性整體納入國家司法管理體系。時任省人民檢察院檢察長的龔佳禾說，社會對鐵路系統期待和要求越來越高，鐵路法院和檢察院回歸國家司法系統是順應發展需要的表現。當時回應記者提問時，省檢察院檢委會委員、副廳級干部、司改辦主任戴一雲稱：“廣鐵集團是國有企業性質，以前說企業辦案，現在收歸國家司法體系，總算理順了管理體制。”