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昨天，北京站廣場上等候出租車的乘客排成了十幾米長的隊伍。 本報記者 和冠欣攝
周二上午8時38分，六裡橋長途汽車站旁，謝先生沿著輔路一步三回頭，但凡看到出租車就趕緊舉起胳膊招手。十多分鐘，沒有一輛出租車停下。此時，在北京市交通委會議室裡，數位市人大代表和政協委員，正聚首為出租車把脈，支招緩解打車難。上周日，本市交通部門就出租車問題，還邀請一些交通專家出謀劃策。
今年2月6日，北京出租汽車暨汽車租賃協會發布了10項行業自律措施，其中包括加強運營服務投訴管理、建立運營服務應急保障機制、禁止早晚高峰時段交接班等。這些措施卻難免仍困在“頭痛醫頭腳痛醫腳”的層面，並沒有觸及出租車司機工作強度大、份兒錢高和出租車公司管理機制待完善等深層問題。“打車難還須標本兼治，處理好出租司機、打車人、出租公司以及政府之間的關系。”一位政協委員直言。
1 要不要增加出租車數量？
緩解“打車難”，最簡單的辦法就是加車，滿足需求。
根據北京市交通委發布的數據，目前，本市出租車總數為6.6萬輛，這一數據10年來未曾發生過變化。然而，過去5年，城市人口淨增超過400萬人，達到2190萬人，城市人口提前10年突破《北京市城市總體規劃（2004—2020）》控制目標——2020年，北京市總人口規模規劃控制在1800萬人左右。出行量驟增到每日5792萬人次。其中，4531萬人次選擇在六環內出行。然而軌道交通、地面公交以及城市路網體系等的建設周期卻不能無限制地壓縮。出租車被迫扛起“公共交通”的一部分責任。在每日的出行人次中，出租車承擔了其中大約6.6%的出行需求。
“怎麼就不能增加點出租車。每周尾號限行一天，每天差不多有100萬車主需要選擇其他出行方式，地鐵擠不上去，公交車堵在路上，打車又打不到，我們怎麼出行？”在國貿附近上班的李小姐，對打車難感觸頗深。的確，實行尾號限行，每天就增加數十萬的潛在打車族。
同樣的聲音也出現在研討會上。 “每天5000多萬人次的出行量，公共交通能滿足麼？不增加出租車，就是給黑車留出空間。”一位政協委員毫不客氣地說，“增加出租車比增加私家車更能緩解城市擁堵，起碼他在白天的時候總是在路上跑，可以減少多少停車位設施。”
那北京的出租車缺口到底有多大呢？
《城市道路交通規劃設計規范》規定了城市擁有出租車數量的底線，北京這類的大城市每千人不宜少於20輛車。以此標准，北京常住人口約2190萬人，出租車需求為4萬輛左右，少於實際的6.6萬輛。
據交通部門每日監測，今年3月份，出租車全天平均運營車輛在5.7萬輛以上。以3月28日為例，全天運營車輛為5.92萬輛。雖然出勤率不低，但本市出租車每公裡運行效率僅0.78人次，甚至低於私家車的1.2人次。平均每輛出租車每天大約運行400公裡，空駛率達到30%至40%。平均每小時行駛車輛峰值為4.95萬輛，出現在上午10時到11時，而不是出行需求最大的早晚高峰。
看來，乘客感覺打車難，卡在了出租車的運營低效率上。
參加意見征集會時，北京交通大學姚恩健教授提出，衡量出租車供求平衡狀態，他給出了3個考核門檻——萬人擁有量、車輛滿載率和裡程利用率。“按照這些指標，北京的數據分別是33.7輛每萬人，低於70%，達到68%。而這些數據不支持增加車輛。”
“除了單純從出租車的角度考慮，還要放在道路上全盤考慮。目前道路已接近飽和。道路條件不具備繼續增設出租車的條件。”中國城市公共交通協會副理事長蘭榮的話，贏得不少專家學者的認同。“打車難，實際上還是因為‘行車難’。”
交通部新聞發言人何建中也公開表示，單靠增加出租車的數量，並不能解決打車難的問題，反而給減少排放、污染和解決擁堵等增加負效應。
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