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制圖：潘旭濤
朱慧卿制作
朱慧卿制作
（根據北京市發改委公布的數據制作）
近日，北京市發改委公布了出租車調價方案，並將於5月23日聽証。方案將起步價由當前的10元調整為13元。
調價方案一出，便激起千層浪。在各大網站發起的調查中顯示，半數以上的網民都反對此次調價，並有不少人表示“以后會考慮少打車”。北京出租車調價之所以引起如此大的反響，一方面是出租車關乎民生﹔另一方面是出租車行業爭議不斷。專家建言，出租車需要的不是調價，而是調整管理方式。
①漲價：司機乘客怎麼看
“每天我打車大概10公裡到單位。按照原來的價格，29塊錢左右。按照新方案，每月我要多花180到270塊錢。”在北京世紀壇附近上班的賀女士算了這樣一筆賬，“還有，新方案裡低速等候費變成了原來的兩倍。也就是說如果堵車時間再長一點，打車費就更多了。”
賀女士表示，今后她可能會考慮盡量減少打車的次數。而不少消費者也表示了類似的意願。
“從2006年開始，北京市的打車價格就一直沒變過，和廣州、上海相比，我們的價格並不算高。”作為出租車司機，霍師傅與賀女士的態度自然相左。
但霍師傅對漲價其實是又愛又怕。他感覺，盡管提價看起來有利於提升司機收入，但對不少細節心存疑慮。“比如，雖然高峰時段堵車的等候費用提高了，但是不少乘客可能會因此選擇直接下車，我們的損失更大。”霍師傅直率地說，“‘份子錢’帶來的壓力太大了，每天一睜眼就欠著公司好幾百。與其漲價，還不如把每月交的‘份子錢’降低點來得實在。”
“份子錢”是司機口中經常念叨的詞，它是司機與公司簽訂的營運任務承包費。
“份子錢”源於上世紀80年代末。那時民眾對出租車的需求增加，出租車公司與職工的關系升級為服務方與承包人。公司購買車輛為司機提供服務，司機按月交承包費。目前，北京單雙班司機每月分別需向公司上繳承包金5175元和8280元。
是漲價好還是降低“份子錢”好？本報經過調查發現，大部分司機贊成后者。因為司機擔心，漲價增收的錢，不一定會落到自己的腰包裡。“雖然調價收益全歸司機，但公司可能取消部分補貼。”北京銀建的張師傅說。
有專家指出，相對於出租車公司，司機屬於弱勢一方。即便此次調整方案規定出租車公司的“份子錢”不得借機上漲，誰又能保証公司不會變相多收費或減少福利？
國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東在接受本報採訪時表示，司機之所以身處弱勢，是由於出租車司機這一職業的技術含量不高，勞動力市場競爭相當激烈。
他分析說，如果出租車司機的收入能大幅提高，那無疑會吸引更多人從事出租車行業，競爭將變得更加激烈。這時，出租車公司將會佔據主動地位，不再是沒人願意當司機，而是大家爭搶這一飯碗。在這樣的情況下，即便出租車公司壓低補貼、福利等條件，也仍會有司機願意進入這一行業。
“從出租車公司的角度來看，如果有的司機月收入3500元就願意開，為什麼還要去雇6000元一個月的司機？”程世東說，也許調價后，短期內司機收入可以得到提升，但從長遠角度來看，出租車公司還是會以各種形式提高收益，降低司機收入。
既然漲價非乘客所願，也非大部分司機所盼，為何北京還要醞釀漲價呢？“這是政府管理的一種慣性。”北京大學政府管理學院燕繼榮教授這樣認為。他向本報分析說，出租車博弈涉及三方利益：一是司機，二是出租車公司和政府結成的利益團體，三是消費者。“每次都把公司和政府的利益視為一塊不可切割的蛋糕，而永遠在其他利益主體上做文章。這顯然是不合理的。”燕繼榮說。
②份錢：高了還是低了
在銀建北京豐台區洪泰庄基地門口，一面牆上寫著：“讓勤勞者更富有。”每每到此，林師傅都覺得有些不平。他無奈地說：“的哥勤勞，富有了嗎？富有的是公司。”在採訪中本報也發現，許多司機都在追問同一個問題：公司該要這麼多“份子錢”嗎？
北京市交通委新聞發言人李曉鬆近日給出了答案。他說，目前單班車司機行業內要求的承包金為不超過5175元，除去企業返還的崗位補貼、社保、油補及車輛折舊等費用，實際淨承包金3400元左右。此前相關部門測算，企業實際剛性成本為3345元，柔性成本為1300元，所以，企業在每輛車上獲取的利潤為500元左右。
對於500元左右這個數字，很多專家學者提出了質疑。西南政法大學民商法學院教授曹興權明確表示：“這個數字恐怕沒有這麼少。任何一個數據都要通過統計、推理、論証才能得出結論。這個數字，我認為它的論証是有問題的。”
中國行政體制改革研究會副會長、國家行政學院教授汪玉凱向本報表示，要公開出租車公司的運營成本和盈利情況，才能了解其成本是否具有壓縮的空間。隻公開份子錢的組成，並不能說明出租車公司的整體運營成本。“現在司機交的‘份子錢’太多，其實可壓縮空間還很大。”
出租車公司的負責人則表示他們的日子並不好過。“每年都在通脹，並且各種人、車方面的保險金、保障金都在逐年增長，但自從2005年到現在，‘份子錢’從來沒變化過。”談起“份子錢”，北京市賽達福出租汽車有限公司董事長、總經理石葉貴也有一肚子苦水，“車輛現在60萬公裡就要淘汰，加速更新，投入比預期的產出縮水等等都在給管理‘加碼’。”
面對公眾有關企業管理費用應該壓縮的質疑，石葉貴表示了無奈：“800多人的司機隊伍，我們公司才20多個管理人員，已經壓縮得很少了。”
在他提供的2012年度賬單中，除去人工成本、車輛相關費用及管理費用(含營業費用)后，一輛車一個月淨利潤能帶來605元。
北京市政協委員馬光遠認為，在出租車公司都提到利潤少的情況下，更應把賬本公開，如果這個行業現在微利，要告訴大家微利到什麼程度，讓公眾了解具體的支出情況，看哪些支出合理，哪些不合理。同時馬光遠還注意到了一些衍生利益。比如一些出租車公司憑著“特許經營權”，即可獲取銀行貸款，投資房地產等利潤高的產業。
中國社會科學院經濟與社會建設研究室主任鐘君認為，“份子錢”不能簡單地說高還是低，背后有管理成本作為參照系。他說：“公司的‘份子錢’主要為了做什麼，比如說你的人工成本、車輛購買維修成本，包括管理費等等。那麼這個‘份子錢’的高低，我想要以這樣的成本支出為參照系，如果在這樣的一個成本基礎上，加上一個系數，比如8%或者10%就是正確的，不是空對空的喊‘份子錢’的高低，要根據公司實際運營的情況，做一個判斷。”
正如鐘君所言，目前“份子錢”是高是低，要與出租車公司的管理成本相對照，才能下結論。那麼，出租車公司需要多少管理成本？
北汽集團原宣傳部長張國慶尖銳地指出，出租車公司無需承擔任何風險，甚至不需要什麼管理，就可以坐享其成。
有的哥反應，出租車企業並沒有對他們採取實質性的管理。“每月開兩次會，制定處罰規則，時不時傳達下‘精神’。”顧師傅說。
對於這一狀況，燕繼榮這樣解釋：“政府應該做的是監管的工作，出租車公司是許可經營，具有壟斷的性質。所有壟斷性質的經營，政府都應對它的價格、財務進行監管，但現在這個方面可能缺失。”
③管理：特許還是放開
從上世紀80年代開始，政府為了便於對出租車的管理，實行特許經營，培養了一批出租車公司。多年來，對於出租車行業的管理一直沿著這條路走，政府和出租車公司逐步綁定，這也正是為輿論所詬病的地方。甚至有些人開始質疑出租車公司存在的合理性。
很多司機認為，出租車的設備可以由他們自行購買，所有的費用都從自己的營業收入中支出，並不需要一個公司來管理。
“除了多養幾個管理人員和支出更多的辦公經費以外——北京每30個出租車司機就需要一個管理員，出租車公司並沒有起到節約交易成本的作用，相反，卻是大大增加了成本。”上海金融與法律研究院執行院長傅蔚岡的觀點一針見血。
然而，盡管多年來飽受爭議，但出租車公司卻依舊巋然不動。燕繼榮認為，“問題在於，我們習慣了這樣的管理，依賴於這種模式，也並沒有改革的決心和動力。”
“要求立刻撤銷出租車公司似乎並不現實。但長遠來看，公司必須做出利益的讓步。”燕繼榮表示，採取新的管理方式，取消出租車公司這一中間環節是改革的必然方向，“讓管理者，也就是政府，和民眾直接溝通，這是一個普遍趨勢。”
當然，也有輿論認為，出租車公司本身並非可有可無。北京一家國有出租車公司負責人分析說，憑借政府力量直接管理出租車難度很大。而如果出現重大事故，個體出租車絕難承擔賠償費用。並且，出租車公司承擔了培訓、吸納就業等多重功能，對社會有重大貢獻。
鐘君同樣認為，出租車公司有其存在理由。“他們的確幫著政府在管理出租車司機，規范化運營。”
上世紀90年代初，出租車完全由個人經營，並因此產生了很嚴重的出租車拒載問題，正是基於此，政府收回經營權，形成特許經營。“出租車雖然不是公共服務，但是公共事業，關系到整個社會民生的各個系列，所以還是需要統一的特許經營和管理。”鐘君解釋說。
但在中國政法大學中歐法學院教授王軍看來，這些問題並非隻有通過出租車公司才能解決。他認為，可以通過一些要求，使司機結合為不同形式的社團（合作社、股份合作制企業等），使他們產生相互約束的自律機制。至於重大事故可以通過責任保險解決，未必非要通過公司。
“北京的出租車公司是特殊歷史條件的產物，但不是不可或缺的，更不是無須改革的。”王軍教授這樣強調。
不少專家主張，出租車改革的出路是打破壟斷。中國政法大學教授、中歐法學院中方聯席院長方流芳向本報表示，目前的出租車行業管理應當實行城市車牌總量控制，年度調整，按政府採購法公開拍賣，讓個人和公司均可平等參加競拍。也可以根據當地情況和產業政策，為個人或者公司保留一定配額。“總之，因勢利導，選擇多樣更有利於激發競爭。”方流芳說。
國內其實不乏改革的先行者，如溫州、上海等地已放開經營權。但本報致電北京市交通委員會后得知，北京暫時沒有開放經營權方面的計劃。分析人士認為，目前北京缺乏的並不是可以借鑒的模式，而是決心和勇氣。
政府之所以不願放棄對出租車行業的計劃經濟管制，根本的原因還是背后的利益糾葛和割舍不掉的尋租沖動。獨立時評人徐紹林說，北京出租車行業中的利益鏈已經固化鎖死，從長遠看，政府應該徹底退出，開放市場打破壟斷。
“一般人很難拿到出租車牌照。如果不割斷后面這個鏈條，就無法從根本上對出租車進行改革。” 汪玉凱這樣評論。(潘旭濤 何曦悅 黃達)
