"高鐵辯護士"王夢恕:2040年實現孫中山擬定的鐵路發展目標

　　調整后的2020年高速鐵路網 （翟超/制圖）

　　“與美國27.2萬公裡鐵路干線對應的是3億的人口總量，而中國10萬公裡鐵路裡程對應的是13億人口。這個差距大不大，該不該發展鐵路？答案非常清晰。”

　　近些年來，高鐵在中國的發展可謂一波三折，有探索前行時的激辯，有狂飆突進時的大刀闊斧，也有馬失前蹄后的千夫所指，當然還有重整山河后的謹慎和猶豫。

　　時至今日，是否應該修建高鐵已不成為問題。但在經歷幾番波折之后，國內高鐵建設的具體進展和未來發展目標似乎有些模糊不清。

　　王夢恕，中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師，畢業於素有“中國鐵路工程師搖籃”之稱的唐山鐵道學院（即現在的西南交通大學）。王夢恕家族與中國鐵路淵源頗深：祖父曾擔任過孫中山的顧問，父親長年擔任鐵路站長。

　　針對高鐵發展過程中出現的種種是非爭論，王夢恕近年來不斷發聲，堪稱“高鐵辯護士”和“高鐵吹鼓手”。此次在與証券時報記者近兩個小時的交流中，王夢恕首度談到了中國最長的高鐵大動脈——東部沿海高鐵、8小時高鐵網的具體進展，而何時實現孫中山提出的10萬英裡鐵路發展目標以及中美鐵路建設的巨大差距，也都在王夢恕的關注之列。

　　沿海高鐵縱貫5700公裡

　　証券時報記者：2008年調整后的《中長期鐵路網規劃》提出，要在2020年之前完成“四縱四橫”客運專線，即高鐵的建設，目前該規劃進展如何？

　　王夢恕：四縱四橫正在連，但現在最值得關注的一條縱線是從黑龍江到吉林，在沿海邊一直修到海南省三亞、縱貫11個省市自治區的高鐵線，總長度約5700公裡。這條縱線是最早建設的，相當於沿著中國海岸線連接了東部沿海省份，廣西則通過支線與這條縱線相連，經濟效益相當突出。

　　這一方案論証過多次，最后將終點定在海南三亞。該通道全線要按照高鐵標准來建設，可將原有能用的鐵路升級為高鐵，不能用的就新修，主干線修好后，其他線路都可以接上。

　　做出這樣一個重要部署，主要目的是對鄰近海域的物資能源進行有效開發和保護。在這條縱線中，較為關鍵的是如何穿過兩個海峽——渤海灣海峽和瓊州海峽，比較合適的方式是修建水下隧道。

　　証券時報記者：能否介紹下渤海灣海峽和瓊州海峽水下隧道的詳細情況？

　　王夢恕：高鐵修到三亞就必須跨過瓊州海峽。瓊州海峽的水下隧道較短也比較簡單，大概30公裡，而難點是125公裡的渤海灣水下隧道，需要抓緊修。此外，這條高鐵縱線還要通過杭州灣，現在也准備修，但杭州灣比較簡單，可能架橋，也可能修隧道。

　　很早就定下來的瓊州海峽隧道還未開始建設，原有方案包括橋、隧道、輪渡，其中，輪渡受氣候影響較大，建橋方案造價很高，約1200∼1300億元，鐵路水下隧道費用約500億元。

　　目前，渤海灣水下隧道工程已經報到國務院，具體方案已與發改委商談並確定。開工的初步設想是渤海灣水下隧道建成以后再建瓊州海峽水下隧道。此前發改委曾開會確定十三五立項建渤海灣大通道，建設資金需約2600億元。瓊州海峽項目因建設費用不高，隨時可立項。

　　渤海灣水下隧道建成之后，將把之前有缺口的C形交通變成四通八達的D形交通，有助於建立起環渤海經濟圈內快速、高效、便捷的交通聯系，特別是三大板塊（京津冀、山東半島、遼東半島）之間以及三大板塊內部不同城市之間的交通聯系，並將東北全面融入全國大市場，促進環渤海區域經濟全面協調一體化發展，緩解京沈、京滬、京廣三大鐵路干線的運輸壓力。

　　2020年8小時高鐵網

　　証券時報記者：能否詳細介紹下公眾關注的8小時高鐵網情況？

　　王夢恕：國家正在構建全國8小時高鐵網，除烏魯木齊、拉薩外，從全國任何一個省會城市到另一省會城市都不會超過8小時，這包括北京到所有的省會城市和各省會省市之間。今后所有大城市要都要連起來，連接后速度不能低於每小時250公裡。

　　兩張高鐵大網建成以后，整個中國就活了，城市之間往返非常便利，地區差距也會逐漸縮小，對人流密度也可進行適度調整。所以先要把這兩張高鐵大網搞起來，由國家統一解決，目前中國鐵路總公司主要就是抓這兩張高鐵大網。各省則由各省自己解決，即以省會為中心，以1小時為半徑，通過高鐵，本省的所有城市1小時到省會，這樣就解決了本省經濟發展的交通瓶頸。

　　証券時報記者：目前項目進度如何？

　　王夢恕：京廣高鐵已經實現。該線路2000多公裡，中間有很多山，有些路段時速是350公裡，有些路段是250公裡，綜合來講8小時可達到。

　　在浙江、江蘇一帶，不但實現8小時到達，而且實現各省會與所在省份各城市之間的1小時到達，這一區域高鐵網基本上已經建成，但本省省會到非東部省會的高鐵仍在修建。長沙到貴陽的高鐵線路拉通后僅需1個多小時到達，而貴陽與上海也可拉通，貴陽經過長沙也可以很快到達北京。

　　証券時報記者：接下來該如何推進？

　　王夢恕：下一步要以西部為主，盡快將西部連起來。目前，西安到蘭州、西寧、銀川的高鐵正在修建，完成后西北三省很快就可以到北京﹔成都到西安也在修建，以前兩地之間需要10小時，修完以后隻要3小時﹔西安到北京也僅4個小時多，成都經西安到北京也僅8小時就能到達。

　　重慶至鄭州線路也將修建，但不確定今年能否實現，實現后重慶至鄭州僅需3小時，經鄭州再到北京則縮短至5個半小時。這樣西南兩大主要城市到達北京隻需8小時。

　　成都至蘭州線路正在建設，重慶到蘭州也要連接，兩地之間現在要修長達800公裡線路，其中600公裡是地下隧道。隨后會延伸到烏魯木齊，西南和西北就拉通了。如果各個省會之間打通，北京到各省會之間基本上就可以8小時到達，個別城市如昆明、南寧可能時間稍長。目前昆明到北京結線路也在修建之中。

　　原計劃是2016年前將所有省會城市高鐵打通，目前因為資金不到位恐將推遲，初步預計2020年實現，屆時高鐵將由現在的11000公裡增加到20000公裡，鐵路運營總裡程由現在的10萬公裡增至12萬公裡。

　　重載鐵路專線將建6條

　　証券時報記者：國家是否准備建設重載鐵路專線？

　　王夢恕：重載專線之前就一直在規劃，專門修一些礦山鐵路用來運礦石煤炭，以減少汽車運輸、改善環境。現在貨運以利用老鐵路的貨運能力為主，但是運力不足，新礦區需要多修重載專線。從北往南修，一共會建設6條。約在2011年，內蒙古至江西段即已確定方案。此外，還將建設重載專線從蒙古進口煤炭。

　　對比三大交通工具運輸一噸貨每公裡的能源消耗，汽車佔了一大半，而火車能源消耗隻有1.9%，最便宜也最節能。所以現在要求所有省會之間、省會到各市之間都要通過雙向鐵路運貨。前兩年已確定不再修建高速公路，改成修到山區的二三級公路。

　　証券時報記者：現在重載專線的修建進度怎樣？

　　王夢恕：內蒙古到江西的重載專線已經開修，面臨的主要是資金問題。目前主要由社會投資，但由社會投資后，鐵路系統資產就大概隻佔30%，等於隻拿30%利潤，70%都讓社會資本拿跑了。這也是該問題一直拖而不修的原因。近段時間勘測后，初步結論是這條線所需投資不是1500億元，而是2500億∼3000億元之間。

　　目前有人提出要搞鐵路私營化，由私人企業入股建鐵路，但這樣就會導致民營資本隻要貨運而不會搞客運，如果搞客運他們就不再投錢。因為客運肯定要賠錢，貨運才賺錢，一般鐵道部就靠從貨運賺錢貼補客運。因此，鐵路這個國家大動脈不應該私有化，也不應該允許公私合營類的混合體制，因為這會變相導致國有資產流失。

　　實際來看，改革后鐵路發展正在變慢。由鐵路總公司管運輸了，隻要能賺錢，再把兩百多萬職工管起來就可以了，至於一年修多少鐵路，結果會是你拿錢我就修，你也可以不讓我修，你修完以后讓我來管理也行。但這樣國家就會陷於被動。

　　2040年實現10萬英裡

　　証券時報記者：能否談談您對中國鐵路發展目標的看法？中國目前的鐵路建設是否到位？

　　王夢恕：100年前，孫中山在辛亥革命成功后辭去大總統改任鐵路總監，著有《建國方略》一書，提到要建設10萬英裡鐵路，換算成公裡就是接近16萬公裡。但我們現在鐵路總裡程才10萬公裡，沒達到孫中山100年前提出的要求，而中國要想富強就必須修鐵路。

　　1998年我就曾提出，每年修鐵路隻投入300億到500億元資金，一年就修300多公裡，這樣下去肯定不行。當時正值修高速公路和電站的高潮，很多人對修鐵路很不感冒，認為鐵路是夕陽工程，並提出美國在拆鐵路。但那些反對修鐵路的人卻不知道美國是在拆哪種鐵路，不知美國鐵路發展高峰的時候，裡程已達40萬公裡！

　　現在要抓緊在2040年達到孫中山提出的發展目標，也就是16萬公裡鐵路，這是我們在工程院院士內部討論會上的一個設想。我們2020年的目標是12萬公裡，那麼要達到16萬公裡的目標就還差4萬公裡。如果要在2020年至2040年這20年中每年修2000公裡鐵路，就要保証每年約6000多億元投資。

　　証券時報記者：美國當時為何要把專用鐵路拆掉？目前美國的鐵路運營裡程還有多少？

　　王夢恕：美國當時之所以要把煤礦專用鐵路拆掉，是因為鐵路通往煤礦的礦山沒了，已經用不上鐵路，就要拆掉。當時那些去美國考察旅游的人隻看表面卻不查清原因何在，僅憑表面現象就認為鐵路是夕陽工程。

　　美國拆掉那些專線鐵路后，現在還有27.2萬公裡干線，比中國現有鐵路總裡程還多17萬多公裡。而且，與美國27.2萬公裡鐵路干線對應的是3億的人口總量，而中國10萬公裡鐵路裡程對應的是13億人口。這個差距大不大，該不該發展鐵路？答案非常清晰。

　　·知識鏈接·

　　中國交通三大跨躍

　　中國的高鐵建設正在悄悄改變中國，影響世界。

　　在1980年代的文化熱潮中，有一套名為《文化：中國與世界》的叢書頗為有名，編著者之意在於以文化凝聚人心，溝通中國與世界，走向未來。

　　如果說文化是連接中國與世界的無形介質，那麼，交通工具則是溝通中國、連接世界的有形介質，是國民經濟發展的先行產業。在古代，這種有形介質是馬匹、駱駝，近代以來則是船艦、汽車、鐵路與飛機。

　　改革開放以來，在經歷了兩次大的結構轉變后，中國的交通運輸正在發生第三次、也是最具革命性的一次結構轉變。第一次轉變發生在1980年到1990年，主要表現為加快各種運輸方式基本網絡的覆蓋速度和增加總體運輸能力﹔第二次發生在1990年到2010年，主要表現為高速公路的大發展﹔第三次則是從2010年代中后期開始，主要表現為高鐵建設的全面展開和加速，並將形成網絡化，國內外不少人士稱之為“高鐵革命”。

　　在中國這場正在進行、且將影響世界的交通運輸結構大轉變中，在國家構建的1小時高鐵經濟圈、3小時高鐵經濟圈以及8小時高鐵經濟圈中，高鐵都正以飛馳的速度，改變著中國每一個普通人的時空概念和生活方式，成為供給創造需求的又一個典型案例，並將對區域經濟和生產力的發展以及國家治理帶來革命性影響。

　　中國正在構建絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路，高鐵的建設也將成為其中相當重要的組成部分。除了已經建成的渝新歐，即從重慶到新疆，再到歐洲鐵路，還有3條可能的選擇，即通過中亞到伊朗，再經土耳其通往歐洲中線，從新疆喀什到巴基斯坦瓜達爾港，再經土耳其到歐洲南線，以及通往東南亞的泛亞鐵路。

　　通過渝新歐大陸橋及未來可能建成的其他跨國鐵路干線，中國的“西向開放”戰略，即“一帶一路”工作將會得到有力推進，中國的國際經濟格局將會更為平衡，古老的絲路駝鈴聲將會在沿線區域再度回蕩。（尹振茂）