人民財評：亞投行，中國的“順風車”

3月17日，在截止日期前兩周，法、德、意三國表態，將申請加入亞洲基礎設施投資銀行（下稱“亞投行”）。

如果把亞投行比作一輛剛剛上路的車，中國毫無疑問是推車人。有人剛剛趕上了車，有人站在車旁猶豫要不要在最后時刻跳上去。當然，也有人在擋車。

3月12日，在得知英國申請加入亞投行后，美國惱怒了。日本則重申其“審慎態度”，質疑亞投行能否秉持“公正的治理結構”。

按照經濟學概念，中國推動建立亞投行，本質上是提供“國際公共品”。既然是公共品，就像修路架橋一樣，任何人都可以走。美日又為什麼要什麼反對呢？

其實，所謂“國際公共品”的提法，最早恰恰來源於美國。公共品的對立面是“搭便車”，而這恰恰是美國指責中國的言辭。在很多場合，美國不斷在呼吁中國承擔更多“國際責任”。早在2005年，時任美國副國務卿羅伯特•佐利克就提出中國應成為“國際體系中負責任的利益攸關者”。2014年8月，美國總統奧巴馬談及中東問題時說，中國已經搭了30多年的“便車”。

對“搭便車”言論，近兩年來，中國領導人做出了很多回應。2014年8月，習近平總書記表示：“中國願意為周邊國家提供共同發展的機遇和空間，歡迎大家搭乘中國發展的列車，搭快車也好，搭便車也好，我們都歡迎。”在今年“兩會”答記者問時，李克強總理也表示，中國在越來越多地承擔應盡的國際責任和義務。“中國不是在‘搭便車’，而是和大家一起推車。”

中國是這麼說的，也是這麼做的。亞投行的建立，旨在為亞洲國家亟需的基礎設施建設提供投融資支持。在筆者看來，這就是一個典型的“國際公共品”。

然而，吊詭的是，明明是美國不停地呼吁中國“提供國際公共品”，“承擔國際責任”﹔現在，中國提供了，承擔了，美國卻帶頭阻撓。正如美國智庫彼得森經濟研究所榮譽所長貝格斯滕（Fred Bergsten）所說，這使美國外交顯得“虛偽短視且自相矛盾”。用時下流行的話說，美國這就是“自己打臉”。

那麼，為什麼美國會如此自相矛盾？一個說法是，美國有自己的“公共汽車”——國際貨幣基金組織（IMF），世界銀行（簡稱“世行”）。這兩者構成了美國構建的布雷頓森林體系的兩大支柱。在亞洲，則有美日主導的亞洲開發銀行（簡稱“亞行”）。

不過，正是這些“舊車”的不作為，使得亞洲國家，包括新興大國和中小國家，對舊秩序產生深深的失望。

事實上，這些已有的“公共品”並不真的“公共”。世行行長由美國人把持，內部潛規則是世行高層要由美國內政的小圈子決定。亞行行長則全部來自日本，按照美國的標准，服務日本的海外利益。

有的“舊車”不載客。世界銀行，頂著“國際復興開發銀行”的名頭，卻對大量的基礎設施建設需求熟視無睹，還經常設置各種條件。世界銀行經常自稱“高標准”。不過，究竟是不是高標准，不是靠自稱，而是要問問資金需求方。筆者曾在非洲、拉美多國調研，在底層聽到的反饋多是對世界銀行的抱怨而非褒獎，尤其是在有了比較之后。

有的“舊車”開得太慢。據亞行自己測算，21世紀第二個10年亞洲基礎設施資金需求約為8.2萬億美元，平均每年8200億美元。然而，2013年亞行僅提供了210億美元，其中還算上66億美元的聯合融資。顯然，對亞洲巨大的基礎設施建設需求來說，這是杯水車薪。

不載客，開得慢，卻拒不“修車”。IMF於2010年通過改革決議，其實並未觸動美國的一票否決權，美國國會卻至今未批准，是唯一一個尚未批准IMF改革的國家。2013年前亞行行長黑田東彥被調回日本，很多國家包括印度、泰國等都有意推出自己的人選，但日本執意指定中尾武彥接任行長。墨守成規，不思改革，使不少國家寒了心﹔他們加入亞投行，與其說是中國做了工作，不如說是對既有體系失望。

現在，中國和其他國家一道力推的亞投行“順風車”即將上路。前路漫漫，也必然曲折。不過，隻要秉持開放包容的宗旨，向世界提供“國際公共品”，即使頂風，這輛大車也將繼續前行。

（作者陳曉晨為中國人民大學重陽金融研究院研究員，李晨陽為中國人民大學重陽金融研究院研究助理。）