鐵路追加固定資產投資 民間資本力量被激發【3】

　　民資

　　民間資本力量被激發

　　加碼的固定資產投資資金從何而來，大多數來自銀行貸款，一部分依靠鐵道部發行鐵路建設債券、中期票據、短期融資券、超短期融資券等，而另據媒體報道，在今年追加的資金中，是有很大一部分來自於中央財政預算內資金。

　　記者注意到，10月底，年內第七期規模為200億元的鐵路建設債券正式發行，從而也完成了國家發改委核准的全年1500億鐵路建設債券的發行額度。相關統計顯示，鐵道部今年通過債券市場已累計籌資2000億元，即1500億元鐵路建設債券、300億元中期票據、200億元短期融資券。

　　另據分析人士測算，截至目前，鐵道部債券融資余額超過7000億元，佔其長期債務的比重約為1/3。鐵道部每年需要為這些債券支付接近340億元的利息。

　　除上述融資渠道之外，民間資本也將成為新生力量。數據顯示，截至2011年底，鐵道部已成立合資鐵路公司180家，鐵路建設規模5萬多公裡，投資總額近4萬億元，資本金近2萬億元，吸引社會資本協議出資6500億元。

　　今年5月，鐵道部發布了《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，其中明確提出：將規范設置民間資本投資鐵路領域的准入門檻，創造公平競爭、平等准入的市場環境。市場准入標准和優惠扶持政策要公開透明，對各類投資主體同等對待，對民間資本不單獨設置附加條件。

　　10月16日，蒙西華中鐵路煤運通道荊州至岳陽段公安長江大橋、岳陽洞庭湖大橋建設動員大會在湖南省岳陽市舉行，標志著這一縱貫中國南北、途經7省區、連接多條路網干線、銜接多條煤炭集疏運線路的大能力煤炭運輸通道進入全面建設實施階段。

　　值得關注的是，這一煤炭運輸通道正是鐵道部《鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》的示范項目，項目規劃伊始，就確立了政府推動、以社會資本投資為主的建設思路，吸引了包括神華、中煤、國投、陝煤、淮南礦業、伊泰、蒙泰、華能、中電投、山東能源、榆林統萬等11家企業參與投資，鐵路企業出資為20%，地方政府及其他企業出資比例近80%，其中民間資本出資比例佔15.7%。

　　“這一次是真正對民間資本放開了政策，但民間資本的實力沒有那麼強，因此，估計未來所佔的份額不會很大。”前述鐵路系統專業人士分析稱。他還指出，現在從資金的來源看，應該沒有太大問題，因為現在可以調動地方和中央，原來是國家主導，地方套項目、套資金、套政績，現在是國家主導，地方共同參與。

　　趙進學則指出，現在鐵路允許多渠道籌資，整體看都有改善。並且，現在也不追求過高的目標了，比如在列車的速度上，設計是多少就是多少，原先則是還會考慮預留。

　　另一則消息同樣值得關注。據媒體報道，鐵道部正在醞釀設立多元投資主體的鐵路發展基金，並且該設想已得到財政部的支持，鐵路投融資改革或將邁出實質性步伐。該媒體援引一位接近鐵道部的人士透露的信息稱，為進一步拓寬鐵路建設融資渠道，廣泛吸引社會資本投資鐵路建設，目前鐵道部正在積極推進設立鐵路發展基金，在保証國有控股及統一運營管理的前提下，通過出售股權，來設立多元投資主體的鐵路發展基金。該基金的作用是使得民間資本以購買優先股的方式投資鐵路，如果這一基金能夠發揮作用，則將搭建起民間資本可投資鐵路的投資平台。

　　“這一基金的設立對於鐵路自己的體制改革有好處，多引入民間資本參與，更有活力一些，也有利於分散鐵路的投資風險。但這其中依然存在問題，更多的投資集中到了鐵路建設上來。那麼，雖然資金來源更多了，但並沒有分布到國民經濟的各個行業中。”袁鋼明說，我們不應該再像以前那樣集中力量打“殲滅戰”，相反，各個產業應該相對均衡發展。

　　負債

　　鐵路資產負債率攀升

　　由於債務性資金是鐵路建設資金來源的重要組成部分，因此也導致了鐵道部負債規模的增長。鐵道部公布的2012年三季報顯示，鐵道部前三季度淨虧損85.41億元，截至今年9月底，鐵道部總資產為4.3萬億元，負債合計2.66萬億元，資產負債率高達61.81%。

　　此前的數據顯示，2009年-2011年，鐵道部資產負債率分別為53.06%、57.44%、60.63%﹔截至2012年第一季度末，鐵道部資產負債率為60.62%。有業內人士指出，隨著鐵路建設投資規模的擴大，未來鐵道部資產負債率仍可能進一步上升。

　　不過，也有不少分析人士對此並不擔憂。有分析指出，由於鐵路具有獨特的運輸優勢，近幾年伴隨國民經濟的發展和鐵路運力的增強，鐵路客貨運量穩步增長。2011年，鐵道部總收入達8196.76億元，同比增長19.54%，其中運輸收入5035.84億元，同比增長12.14%，佔比總收入61.44%。

　　從運輸收入構成看，2011年鐵道部完成貨運收入2211.11億元，同比增長10.69％，完成客運收入1,606.97億元，同比增長19.49％。鐵道部客運收入和貨運收入近年來增長穩定，其他運輸收入也呈現較快增長態勢。未來，鐵路運輸收入仍將保持持續增長趨勢。

　　鐵道部高層11月26日在“第11屆中國國際現代化鐵路技術裝備展覽會”上介紹稱，截至2011年底，中國鐵路營業裡程已達9.3萬公裡，復線率和電氣化率分別達到42.4%和49.4%。到2012年10月底，投入運營的高速鐵路總裡程7735公裡。鐵路運量持續增長,2011年中國鐵路旅客發送量和貨物發送量分別達到18.62億人次和39.2億噸。目前，中國鐵路完成的旅客周轉量、貨物周轉量、換算周轉量居世界第一位。

　　盡管成績斐然，但現實的盈利狀況並不理想。有媒體援引一位京滬高鐵公司專家組成員介紹稱，目前全國的客專線路中，僅有京滬、滬寧等少數幾條線路能夠保本微利，而這還是在不算折舊的前提下才能實現。也就是說大部分客專線路都是虧本經營。

　　前述鐵路系統專業人士認為，鐵路資產負債率攀升的問題不用過分擔心，因為這是一個健康發展的產業，有技術含量的產業，隻要健康穩定地發展，不去人為地搞“大躍進”，那應該不成問題。

　　“風險是有，但可控。在鐵路運輸上，目前還是顯現出了高鐵、客運專線的好處，這是不可否認的。中國的運量很大，無論是客運還是貨運。哪個國家都不可能像中國這樣在春運期間運送這兒多人。”趙進學以親身經歷告訴記者，實際上對於經常出差的人來說，高鐵給予很多方便。“比如從北京去南京，以前因路途遙遠還要考慮住宿問題，現在則可以當天去當天回。此外，中國鐵路‘走出去’的前景也很廣闊，因為我們的技術先進。”

　　袁鋼明則認為，現在鐵路是處於一種隻能上不能下的半途狀態，如果下的話，壞賬會更加危險，所以，隻能往前推，必然存在著巨大的壓力和風險，但這種壓力和風險是和國家綁在一起。有國家財政做擔保，不會出現明顯的風險，但顯然存在隱含的“軟約束”，就是風險都由國家來承擔，或者由全民來承擔，或者是佔用了其他領域的發展機會等，從而會影響整個國家的投資效率。“鐵路建設應該接受教訓，不要太著急。中國的鐵路建設已經走在世界最前列了，應該在投資力度、速度等方面稍稍緩和一些。”袁鋼明強調。