京津冀機場一體化線路浮現：打破隔閡的三步

　　動一子往往滿盤皆活。昨日，為落實京津冀一體化的大戰略，《民航局關於推進京津冀民航協同發展的意見》（以下簡稱《意見》）正式披露，而在《意見》涵蓋的12項主要任務中，三地機場一體化運營規劃因實施路徑異常清晰而十分吸睛。“實際上天津機場本就歸首都機場集團管理，所以接下來隻需再吸入河北機場集團，就可實現三合一，此乃一體化運營的第一步。”一家在天津運營的航企高管告訴北京商報記者，第二步是將三家機場重新差異化定位，最后通過空鐵聯運實現無縫銜接。

　　打破隔閡的三步

　　長期以來，“北京吃不了、天津吃不飽、河北吃不著”是業內用來描述京津冀三地機場現狀的形象說法。此次，《意見》提出，民航局將推動三地機場統一運行管理，加強機場間安全、運行、服務、市場營銷等方面合作。支持河北機場管理集團公司納入首都機場集團公司，實現京津冀三地主要機場一體化運營。支持三地機場共同建設和使用異地城市航站樓，互為航班備降場。

　　有了上述“三合一”做前提，民航局進一步提出，未來京津冀區域機場航線航班網絡將繼續優化：著力增加和優化調整首都機場中遠程國際航線航班、港澳台和國內重點干線航班，鼓勵航空公司轉移部分航班至天津、石家庄機場。同時，支持天津機場拓展國內中轉航線、周邊國際旅游航線、貨運物流等特定市場，支持石家庄機場發展貨運包機、航空快件、低成本航空等特定市場。

　　最后，在一體化運營方面，“空地聯運”也成為串聯三地機場的重要一步。《意見》稱，民航局將加快推動京津城際鐵路天津機場延伸線等項目建設，構建以主要機場為樞紐節點的綜合交通體系﹔搭建多式聯運體系，加密各機場的火車和大巴班次，推動空鐵聯運、空路聯運，努力做到行李直挂和“空鐵一票通”。

　　一位知情人士向北京商報記者透露，目前，交通運輸部已組織相關機構對民航和高鐵的對接進行調研，而京津冀地區為研究重點。但一位長期研究機場行業的業內人士也坦言，看似明晰的三步走，仍不可避免遇到很多實際問題。

　　大航企躊躇 小航企受益

　　面對現在首都機場即將到來的客流飽和以及北京空域資源稀缺等問題，如果將部分航線從北京移至天津甚至石家庄，並通過陸路運輸實現旅客分流，將實現三家機場的“齊飛”。但理想很豐滿，可現實卻難免骨感。

　　“除非有強制要求，否則航空公司不太可能將航線輕易遷出京城，畢竟航企的競爭力來自豐富的航線網絡，從這一角度看，就算天津、河北給予一定補貼，大型航企也不會妄動。”一位不願具名的國有大型航空公司工作人員告訴北京商報記者。而與上述態度截然相反的是，奧凱航空相關負責人則笑稱，京津冀機場協同發展絕對算是好消息，而且如果地方政府的補貼力度較大，絕大部分中小航企特別是民營航空公司都願意拿出部分航線放到津冀。

　　“如果要將從北京進出的旅客吸引至天津、河北，低廉的機票價格絕對是一大法寶。而要實現票價的大幅下降，必須依靠當地政府的補貼。隻有這樣，才能讓航企願意飛、旅客願意坐，進而帶動當地經濟發展和促進就業。”民航專家綦琦也指出，與三大國有航企相比，進京難且看重政府補貼的中小航空公司從京津冀機場一體化運營中獲益更大。

　　二機場帶來的變數

　　不過，天津、河北要承接北京客源的前提是，北京二機場尚未建成以及北京空域資源持續稀缺，但隨著民航技術水平不斷提升，北京改變現在單一航路的局面是遲早的事，屆時，“一市兩場”將可以保障北京的民航市場需求，由此京津冀機場的協同發展也將發生變化。

　　民航局在最新表態中稱，要確保北京新機場在2019年建成通航，並將其打造為大型國際航空樞紐、京津冀區域綜合交通樞紐。“總體來說，一旦北京機場的旅客運輸壓力減小，航線時刻擴容，航空公司肯定會掀起新一輪進京熱，目前奧凱也盡最大努力要進入二機場，”奧凱航空創始人劉捷音透露，“也就是說，幾年后，北京二機場投入運營，將會給京津冀機場協同發展帶來一定變數。到那時，津冀機場應該重新調整業務中心。”

　　業內普遍認為，幾年后，石家庄機場、天津機場應設立低成本航空公司、分公司和基地，完善低成本運營相關配套設施，吸引低成本航空公司新增航線、加密航班。同時，創造條件加快通用航空發展，完善通用機場布局，在北京周邊選址建設可供公務機起降的通用機場。

　　北京商報記者 肖瑋