中國高鐵成“超級貨幣”排名最靠前優勢靠成本

　　用高鐵換什麼？現有的答案，以高鐵換牛肉、高鐵換大米、高鐵換石油，這個填空題答案擴大的背后，是中國高新技術產業輸出的浪潮。

　　三十年河東，三十年河西。當西方國家還在把中國當作初級市場看待的時候，改革開放的三十多年間，中國已悄然變成全球的技術輸出大國。以華為為首的電子信息產業，以衛星發射為代表的宇宙空間產業，以及以殲10為代表的武器出口產業，正在全球市場風生水起。在不少外媒看來，高鐵的發展濃縮了當下中國在經濟、政治、甚至外交上的種種態勢，而中國正在擺脫“襯衫換飛機”的初級模式，進入“高鐵換什麼”的新時代。

　　高鐵換什麼？這是一個填空題。答案有很多，比如“高鐵換牛肉”、“高鐵換大米”、“高鐵換石油”。

　　最新的答案已經出現：阿根廷有什麼可以換？2014年新年伊始，中國南車出口阿根廷的列車已經下線，這也是迄今為止中國城際動車組出口量最大的訂單。

　　剛剛過去的2013年，中國高鐵似乎成了某種“貨幣”，什麼都可以買回來。在李克強總理的多次走訪中，從亞洲到歐洲，高鐵成了李克強推動中國與相關國家經濟發展、政治對話、民族友好來往的“超級貨幣”。

　　“高鐵成了樹立中國大國形象的新名片，代表中國不只是低技術含量的制造業大國，同樣有高技術產業。在基礎設施建設尤其是鐵路軌道建設方面，我們完全是世界一流的，我們也開始像日韓汽車或電子產品一樣，有了值得驕傲的民族產品。”中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕在接受《國際金融報》記者採訪時無比自豪地表示。

　　“高大上”的進化

　　從2004年到2014年，10年時間，中國高鐵就走完了發達國家40年的高鐵發展路程，與此同時，中國高鐵創造了多條“世界之最”，這不能不說是個奇跡。2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路通車運營。

　　2009年12月26日，世界上一次建成裡程最長、工程類型最復雜的武廣高速鐵路開通運營。2010年2月6日，世界首條修建在濕陷性黃土地區，時速350公裡的鄭西高速鐵路開通運營。

　　2012年12月1日，世界上第一條地處高寒地區的高鐵線路——哈大高鐵正式通車運營，921公裡的高鐵，將東北三省主要城市連為一線，從哈爾濱到大連冬季隻需5小時40分鐘。截至2013年9月26日，中國高鐵總裡程達到10463公裡，“四縱”干線基本成型。中國高速鐵路運營裡程約佔世界高鐵運營裡程的45%，穩居世界高鐵裡程榜首。

　　回望中國高鐵的發展歷程，可以說是一部不折不扣的十年“高大上”的進化史，技術最全、集成能力最強、運營裡程最長、運行速度最高、在建規模最大，從幾乎是零起點到5項“世界之最”，中國高鐵僅用了6年時間。

　　按照《中長期鐵路網規劃》，在“十二五”期間，中國鐵路建設將維持大規模投入，投資額將保持在每年7000億元左右，共計約3.5萬億元，相比“十一五”期間的2.2萬億元投資，將增加50%以上。而以建成16448公裡高鐵、平均每公裡造價1.14億元計算，“十二五”期間高鐵的總投資約為1.875萬億元。

　　“政府的大力支持和投入、中國鐵路技術方面的基礎和厚底子以及中國高鐵人的團結一致，抱團作戰是中國高鐵之所以能如此快速成長的三大重要原因。”王夢恕告訴《國際金融報》記者，中國高鐵技術研發人員的數量是十分龐大的，而高鐵企業之間也是團結一致，攜手共進。

　　一位不願具名的鐵道專家告訴記者，過去我們引進技術，往往單打獨斗，被各個擊破，最后付出很高代價，核心技術也沒有拿到。而中國的高鐵發展吸取了以往的教訓。“鐵道部統一組織對外談判，統一向企業下訂單。面對攥緊的‘拳頭’,任何一個國際巨頭要擠進中國市場，必須技術全面轉讓，必須本土化生產，必須打造中國品牌，必須價格合理。”

　　就是靠這隻攥緊的“拳頭”,中國牢牢掌握了談判的主導權，用最低的成本引進核心的技術。也是靠這隻攥緊的“拳頭”,中國高鐵的創新不斷加快了，僅用十年時間，就織出獨屬於中國的高鐵夢。

　　高鐵殺手?

　　那麼，中國高鐵的“拳頭”是什麼？排名最靠前的優勢就是成本。

　　南車集團的一位相關人士告訴《國際金融報》記者，就時速300公裡高速動車組而言，中國的產品與國外企業比要低30%左右。這主要得益於中國企業出色的成本控制能力，一方面在人工成本領域中國目前還佔有暫時的優勢，雖然優勢在慢慢消失﹔另一方面，中國產業鏈成本更低。目前中國擁有最全的高速動車組制造產業鏈，能夠以更低的價格採購到同樣品質的零部件。

　　有數據顯示，國外建設高鐵每公裡成本為0.5億美元，而中國隻有0.33億美元，相差1/3。綜合土建和車輛兩個方面的成本，中國高鐵造價隻有國外造價的1/3-1/2。比如，國內高鐵的造價一般是1.5億元/公裡，德國法蘭克福-科隆線約合3億元/公裡，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公裡。

　　“與國外其他企業相比，我們還擁有交貨期的優勢。就阿根廷動車組項目為例，實現了當年簽單，當年設計產品，當年交付。目前可以說隻有中國的高鐵列車企業可以做到。”上述人士進一步介紹，中國高鐵的產品線也是最全的，擁有包括140公裡、160公裡、200公裡、250公裡、300-350公裡、380公裡等不同速度等級的產品。而中國南車還研制了面向未來的500公裡高速試驗車，對高速列車領域最前沿的技術進行實驗驗証，以便推出下一代高速動車組。

　　王夢恕也表示，如今的中國高鐵處於全面領先狀態，更值得一提的是，中國擁有全球最大的高鐵網絡，超過1萬公裡（佔世界總裡程的50%），從高寒到熱帶，從沿海到戈壁，擁有最復雜的運營環境，產品經受最復雜環境的考驗，所以中國高速列車擁有全球最龐大的運營數據庫，為進一步改善提升列車提供了條件，保証列車產品的高可靠性。

　　此外，中國標准、沒有知識產權糾紛，是中國高鐵實現出口的必要條件。據悉，CRH380A型高速動車組是中國惟一獲得出口訂單的高速動車組型號，國產化率超過90%，且擁有完全自主知識產權，這也避免了中國高鐵在海外布局中遭遇知識產權責難。

　　未來大挑戰

　　但一位不願具名的專家向《國際金融報》記者指出，中國高鐵企業的海外步伐雖然看上去高歌猛進，但事實上並不是那麼穩當，難成主競標人、被發達國家排擠、國內同行間不良壓價競爭、原材料工藝的欠缺都是中國高鐵行業進一步發展的攔路虎。事實上，中國高鐵在全面領先的同時，也面臨著挑戰。

　　“目前正在參與的海外高鐵項目，仍然以提供建設團隊和出售整車為主，並沒有成功實現整體出海的實例。”在上述專家看來，由於相比發達國家的高鐵企業，國內企業在經驗及歷史名聲上還處於劣勢，中國高鐵企業僅有“速度”與“價格”兩大護法，但西方還是會戴有色眼鏡來看待，和西門子等國際巨頭很難站在同一起跑線上。

　　“聯合團隊是最完美的方案。中方學習到了各國先進的高鐵技術，同時我們的高鐵項目仍要盈利，所以需要有經驗的國際化大公司來運營。”北歐高鐵項目負責方——奧斯陸科技集團董事總經理Knut Halvorsen此前在談到中國參與北歐高鐵項目時公開表示。

　　然而中國的“高鐵”企業對此卻顯得很“豁達”。上述南車人士告訴《國際金融報》記者，南車在馬來西亞及伊拉克的項目還是以“賣車“為主，而目前也參與了一個由西門子牽頭的在印度新德裡的車廂項目。但他表示，沒有一個高鐵企業可以全部包下整個高鐵項目，分工合作、聯合組隊是常態。但未來隨著中國高鐵在國際上越來越有影響力，也會考慮爭做主競投人，成為牽頭企業，但那是一個循序漸進的過程。他還指出，雖然目前的業務以發展中國家為主，但通過與西門子等國際巨頭的合作，也可以將這樣的模式復制到發達國家的市場。“目前來說，分工合作，以‘賣車’為主的方式挺好的，因為這也是中國企業順利走出去的關鍵。”

　　上述人士表示，中國高鐵的技術和產業鏈已處於世界一流行列，但在工業技術及原材料上還有待提高，比如火車輪軸的鋼材如今還是要從意大利進口，未來中國的高鐵行業要從這些環節方面步步完善，使中國真正成為“高鐵王國”。

　　此外，在巨大的海外市場利益誘惑面前，曾經抱團的中國高鐵企業明顯開始“心不齊”了。不久前，“北車狀告南車削價競爭”的事件引起了外界的關注，而導火索就是“阿根廷動車組”的訂單。北車認為南車用沒法盈利的價格去搶單，傷人又害己，南車方面則堅持自己是憑著市場原則參與競爭，並表示南車的報價仍有利可圖。

　　公說公有理，婆說婆有理。此次事件折射出的是中國高鐵企業曾經的和睦遭遇到新煩惱。一位券商分析師告訴《國際金融報》記者，過去鐵道部在海外都有項目協調組，並有一種不成文的規定和默契，即中國同類公司分開參與項目組，基建和裝備都是如此，比如中國南車參與了中美項目組，中國北車則不得在該組，而轉戰中巴項目組。但自2011年“7·23”事件后，企業隻得自己出海摸索，自然就出現了搶食現象，而如今鐵道部已不存在，未來這種現象也許會成為常態。

　　上述專家告訴《國際金融報》記者，阿根廷的例子表現出中國企業之間的溝通不足，事實上未來的高鐵市場非常巨大，中國企業在布局海外的時候應該達成默契，“你去這裡，我去那裡。市場的容量完全足夠，中國企業應該攜手並進，切勿忘記是曾經一起成長的兄弟。”

　　成長的代價

　　然而，中國高鐵的前進道路並不像那一長串“最”記錄那樣看上去一帆風順，2011年的“7·23”事故給中國的高鐵行業帶來了沉重的打擊，正在快速“前進”中的高鐵不得不緊急“剎車”，陷入了“信任危機”。

　　對於這點，南車董事長鄭昌泓有著苦澀的回憶：“那是我30多年職業生涯中最艱難的時期。”

　　這場動車事故對整個中國高鐵和南車的影響都非常大。事件一出，外界都把矛頭直指中國高鐵的質量安全問題，不少國外媒體更是諷刺起了象征“中國威信”的中國高鐵。

　　以南車集團為例，從2008年到2011年，中國南車每年營業收入的增長都在25%-30%之間。動車出事以后，2012年的增速立即下滑到12.07%，利潤增長率下滑得更厲害，從2008年的71.54%一下子降為3.76%，利潤增速整整下滑了近20倍。

　　“事故發生后，當時的鐵道部就沒有再採購過高速列車項目，直到2013年8月才第一次開標採購，整整兩年時間，中國南車在高鐵方面都是靠以前的訂單“吃老本”。”鄭昌泓此前在接受媒體採訪時說，出事之后，原先的鐵道部更是把中東、中歐、沙特、美國、泰國、伊朗等14個對外負責中國高鐵“走出去”的工作組全部撤了。

　　“世界夢”在召喚

　　2013年中國高鐵“破冰”，再次啟程。

　　李克強總理隨身攜帶中國自主研發的CRH380A高速動車組模型，出訪了多個國家，每到一處，便向對方推銷中國的高鐵。從中泰達成“大米換高鐵”合作意向，中國參與英國高鐵建設，到中塞匈合作建設匈塞鐵路和中羅決定在高鐵領域開展合作，“高鐵外交”屢屢抓住媒體“眼球”，儼然成為中國形象的新名片。中國高鐵一時風光無限，吸引了全球媒體的眼球。

　　相關資料顯示，面對高鐵的眾多優勢，近一兩年以來，美國、俄羅斯、巴西等國紛紛制訂了規模空前的高速鐵路發展計劃，即便是法國等“老牌高鐵國家”也相繼表示，將延長高鐵裡程、提升高鐵品質。預計未來10年，全球高鐵裡程將至少增加一倍，全球正步入高速鐵路發展的黃金年代。

　　按照各國高鐵發展規劃，預計到2020年，世界高速鐵路總裡程將超過5萬公裡，未來7年內的新增裡程將達到3萬公裡以上，由此帶來的高鐵直接投資將超過1.1萬億美元。如果按全產業鏈的增加值計算，高鐵發展對世界經濟的帶動作用則更為巨大。而近兩年間，有100多個國家元首、政要和代表團曾考察了中國高速鐵路。目前，美國、俄羅斯、巴西、沙特、土耳其、波蘭、委內瑞拉、印度、緬甸、柬埔寨、老撾、泰國等幾十個國家都希望我國參與他們國家鐵路項目的合作，有些項目已經開始實施。這些數據都意味著中國高鐵已經迎來了前所未有的出口機遇。

　　據最新數據顯示，中國南車2012年國際市場收入為85.2億元，佔主營收入的9.42%，比2011年增長38.95%，創下該公司的歷史新高。而中國北車2012年國際市場收入為96.6億元，佔主營總收入的10.5%，比2011年增長53.9%。

　　南車方面向《國際金融報》記者透露，2013年南車海外訂單簽約項目金額達到22.3億美元，較2011年低谷時的8.95億美元，足足上漲了149%。而南車除了阿根廷外，還向伊拉克和馬來西亞簽訂了動車組項目。

　　在經歷了國內的低迷期后，海外市場瞬時成為了中國高鐵企業的“救命稻草”。

　　“哪裡有高鐵，哪裡就有城市。”在王夢恕看來，鐵路是發展的根本，鐵路修到哪裡，哪裡就能建設城鎮，哪裡就能獲得快速的發展，而不是人為地將村庄變成城鎮。西部鐵路網建成后，城市就能很快發展起來，同時帶動東部人口向西部轉移，同時解決就業問題。未來高鐵的國際與國內市場必然是競相開花的。“相對其他產品，高鐵設備具有高技術附加值。推銷高鐵不僅是賣出去一輛車，出口裝備擴大的是影響力。韓國、日本有汽車、電子品牌，中國高鐵就是中國自己的高技術品牌。”他指出，高鐵是大買賣，訂單動輒上百億美元，這對消化鋼鐵等過剩產能也大有幫助。可以通過基礎設施的發展來促進鋼鐵等基礎材料的健康發展，也能適應中國經濟轉型的大潮。

　　王夢恕告訴記者，未來中國在幫助他國進行高鐵建設的同時，還將會貫徹三條高鐵戰略線路：通過俄羅斯進入歐洲的歐亞高鐵﹔從烏魯木齊出發，經過中亞最終到達德國的中亞高鐵﹔以及從昆明出發，連接東南亞國家，一直到新加坡的泛亞鐵路。“通過與相關國家進行高鐵合作，可以使中國不僅面向太平洋，而且面向西方，將中國西部大開發和陸上、海上絲綢之路連起來，提高互聯互通的質量。這不僅是中國高鐵走出去，更能為中國的外貿企業服務，促使更多的企業走出去，國際化。

　　“現在，提到手表，人們會想到瑞士，而未來，提到高鐵，便會想到中國。”王夢恕描繪著，中國高鐵從“中國夢”到“世界夢”的美好畫面。