【技術回顧】四個動向推動柴油乘用車加速重返日本市場【2】

在歐洲新車中佔比達5成

當時，意欲在日本銷售柴油車的不僅僅是戴姆勒。大眾集團日本公司、寶馬日本公司及三菱汽車公司也在探討向日本市場投放的時機。本田公司於2006年5月宣布，將於3年內，在美國上市尾氣排放性能得到大幅提高的柴油車。

本田開發的柴油車。尾氣排放性能可媲美汽油車。還可應對最嚴格的規制。

三菱汽車於2006年10月上市的汽油車“帕杰羅”。當時開發部門也在探討推出柴油車。

德國汽車工業會等2005年度的調查數據顯示，歐洲企業表現之所以特別積極，是因為在歐洲乘用車市場上，柴油車幾乎佔新車銷量的一半，非常受歡迎。為了滿足消費者需求，歐洲企業從小型車到大型轎車，推出了多款柴油車。

柴油車具備出色的行駛性能及經濟效益，而且二氧化碳排放量較少，這些特點受到了好評，在歐洲被認為是環保車。推動柴油車發展的動力的是20世紀90年代中期實現了長足進步的技術革新。名為共軌的高精度燃料噴射技術與尾氣后處理技術相輔相成，推動柴油車向新一代進化。

東京懸浮顆粒物減少

象征著柴油車發展趨勢的第二個動向，是東京都於2006年9月4日公布的《2005年度大氣污染狀況測定結果》。

圖中是干線道路沿線34處汽車尾氣監測站的懸浮顆粒物環境標准達標狀況。位於住宅區等處的普通監測站中，從2004年度開始，所有44處監測站均達標。

該報告稱，關於柴油車尾氣中的顆粒物等浮在空氣中形成的懸浮顆粒物濃度，在2005年度，都內道路沿線34處汽車尾氣監測站均達到了環境標准。自1973年開始測定以來，首次實現了全部達標。

東京都從1999年8月到2000年12月，進行了“柴油車NO作戰”。而且東京圈8個都縣市還進行合作，搶在中央政府之前，率先制定了黑煙等顆粒物排放規制，設定了自主排放標准，規定2003年10月以后，達不到標准的柴油車禁止在東京都和周邊3縣行駛。

在開始實施行駛規制的2003年度，僅有4處汽車尾氣監測站達到了懸浮顆粒物標准，但到2005年度，34個監測站均達到了標准。東京都實行柴油車規制取得了巨大成果。