2013年02月27日09:29 來源：人民網-財經頻道
氮氧化物排放可媲美汽油車
戴姆勒上市柴油車及東京都內懸浮顆粒物達標，給人留下了柴油車已經取得很大進步的強烈印象。不過，如果從另一個角度看這兩個事例，便會發現一個重要的課題，那就是氮氧化物對策。
東京都也在測定氮氧化物濃度。不過，相對於所有監測站懸浮顆粒物均達標，關於氮氧化物，34處汽車尾氣監測站中，有16處沒有達到標准。日本環境省在2006年10月13日公布的《2005年度大氣污染狀況》中也指出，日本全國汽車尾氣監測站的二氧化氮（NO2）達標率連續4年上升，已經達到91.3％，但大城市?中存在仍需改進的地區。在關西地區及中部地區，有些地方懸浮顆粒物也未達標。
根據對進口車採取的過渡措施，戴姆勒的柴油車並不適用最新尾氣排放規制。雖然在2005年10月制定了《新長期規制》，但到2007年9月，進口車仍適用之前的《新短期規制》。戴姆勒採取了比《新短期規制》標准更為嚴格的尾氣對策，實現了顆粒物零排放，但對於氮氧化物僅達到了《新短期規制》的標准。
提起大氣污染訴訟
第三個動向是東京大氣污染訴訟案（一審）的上訴審（二審）於2006年9月22日在東京高等法院結束審理。東京都多名哮喘等呼吸器官疾病患者認為汽車尾氣是造成疾患的因素，於1996年5月以日本政府、東京都政府及7家柴油車企業等為被告提起訴訟，要求給予損害賠償。之后共提起6次訴訟。
主審法官原田敏章在宣判中陳述，“還有很多僅靠判決無法解決的問題，作為法院，希望這些問題能夠盡早得到根本性解決”，在結束審理之后，仍然為了達成和解繼續進行了協商。
對於法院的判決，東京都政府向東京高等法院表示：“將考慮參加包括日本政府及7家企業等在內的協商，並以統一解決1次到6次訴訟為條件，計劃探討設立醫療費補助制度。”。東京都政府還向中央政府提出了為補助制度提供資金及強化公害對策的要求。2007年，以被告方建立救助制度等為條件，雙方達成了和解。
從最初提起訴訟已歷時十多年的東京大氣污染訴訟很容易被看作是過去的問題，但對於患者們來說，健康問題等仍是眼前亟需解決的問題。並且，由於主要是卡車等柴油商用車受到關注，因此柴油乘用車似乎沒有太大的直接關系。不過，柴油車要成為環保車主角，必須從根本上解決這個問題。東京大氣污染訴訟最終達成和解，是朝著解決“負遺產”問題前進了一大步。
備受期待的新氮氧化物去除技術
最后第四個動向就是對技術革新的期待。本田於2006年9月下旬公布了可將柴油車的氮氧化物削減到與汽油車同等水平的新催化劑技術概要。戴姆勒公布了可進一步提高尾氣排放性能的技術。
與汽油車相比，柴油車在採取尾氣對策方面比較困難，因此以前對柴油車的排放標准規制比較寬鬆。不過，大氣污染成為社會問題后，逐漸開始採用對兩者一視同仁的統一標准。美國於2009年開始實行的標准“Tier2 bin5”，對柴油車也採用與汽油車同樣嚴格的規制。日本於同年實行的《后新長期規制》也要求柴油車達到與汽油車同等的水平。
為了滿足這些規制的要求，新氮氧化物去除技術開發取得了進展。成為新技術主角的是化學實驗中常見的有強烈氣味的氨。
氨能夠與尾氣中的氮氧化物發生反應，使之轉變為無害的氮。因此，如果在尾氣淨化裝置內部混入適量的氨，便可大幅減少氮氧化物。
在氨的制造方法方面，戴姆勒和本田有所不同。
戴姆勒針對乘用車開發出了噴射可形成氨的尿素水，以去除氮氧化物的裝置。雖然該技術已經在部分大型卡車中實際使用，但需要針對乘用車用途實現大幅小型化。
而本田開發的新催化劑無需供給氨。時任本田社長的福井威夫稱：“是利用尾氣中的氮氧化物生成氨，因此系統結構簡單，可實現小型化。”這些氨會與其他氮氧化物發生反應，使之變為無害的氮。
當時擔任日本中央環境審議會汽車尾氣綜合對策小委員會主席的早稻田大學理工學院教授大聖泰弘指出：“柴油車要成為環保車，必須具備可媲美汽油車的尾氣排放性能。相關技術開發已經取得較大進展，但成本將成為最大的課題。”
這是因為，除了部分高檔車，如果不能應用於銷量大的汽車，就不能成為環保車的主流。柴油車可以說正處於成為環保車主流的助跑期，正為了“起飛”而大幅提速。（日經能源環境網 供稿）
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