2013年02月21日11:51 來源：人民網-財經頻道
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本田汽車公司開發出了將鋼與鋁（鋁合金）接合在一起的技術，在原為鋼制的車門外板部分採用了鋁材。
目前，有多家廠商為減輕車門重量而將其改為鋁制。不過，這樣一來車門雖然變輕了，但成本也會隨之上升。據本田推算，與鋼制車門相比，雖然改成鋁制車門后每輛車能減輕22.5kg，但成本卻達到290％，接近原來的3倍。如果隻將外板改為鋁制，則可減輕11kg，成本隻有110％。也就是說，重量減輕的幅度雖然是全鋁車門的一半，但成本上升幅度隻有全鋁車門的1/19。
看好將鋼與鋁粘合起來制造車門，各公司目前都在進行相關開發，但還沒有一家取得成功。首要問題在於車門的曲翹。對車門進行涂裝時，溫度會上升至200℃。如果按以前的思路，將鋼與鋁粘貼在一起制造車門，會產生10mm級的曲翹。這樣一來車門就無法正常開閉。
鋁的熱膨脹率為鋼的約兩倍。在涂裝工序中，如果溫度上升，鋁制的外板就會大幅伸長。普通車門的折邊一般隻折疊一次，因此無法抵抗外板伸長的力。在重疊鋁板與鋼板做沖壓之前，一般會先用機器人涂抹粘合劑。如果做普通折邊，粘合劑就會夾在板與板之間。由於無法抵抗外板伸長的力，粘合劑的膜會隨著剪切應力變形。從涂裝室出來冷卻時，粘后劑就會硬化，導致無法復原，從而使整個車門發生曲翹。
因此，本田將折邊改為折疊兩次，這樣便可通過材料間的相互擠壓來抵抗外板伸長方向的力。實際處理時並不是真的進行兩道折邊工序，而是在沖壓時的模具內放置向車門面內方向移動的分割模具，從端面擠壓。該模具從側面看為中央呈圓弧狀凹陷的形狀，因此由鋼與鋁重疊成的板會受其擠壓而卷起。這樣持續擠壓的話就會沿著圓弧一直卷起。如果加長行程，不隻可以卷一圈，還可像發條一樣卷起多圈。接著再用上模來沖壓，將圓截面壓平。通過在熱變形較大的四個部位採用這種構造，防止了加熱時的變形。
除了這四個部位以外，其他地方的折邊隻折一次。由於增加了粘合劑中橡膠的比例，因此硬化時也只是有一定程度的變形。這樣便可抑制曲翹。
在鋼與鋁這樣的異種材料間實施粘合時，會面臨電蝕的問題。此次為避免電蝕而採用了新日鐵住金生產的“Super Dyma”鋼板。這種鋼板在270MPa級高張力鋼板上鍍有含鋁11％、鎂3％、硅0.2％、鋅85.8％的覆膜，鍍膜的腐蝕電位為－1.0V，比鋁低。另外，採用的鋁材為6000系列鋁合金。
憑借上述手段，與原來的鋼制車門板相比，4塊車門板的總重量從63.5kg減至52.5kg，減輕約17％。這有助於提高燃效及動力性能，同時，由於車身外側變輕，重心向車身中心集中，因此還能提高操縱穩定性。本田計劃首先在2013年3月於美國上市的北美款謳歌新車型“RLX”上採用該技術，然后陸續推廣至其他車型。（日經技術在線！ 供稿）
