2013年02月20日08:57 來源：人民網-財經頻道
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1992年，為了削減汽車氮氧化物（NOx）排放，日本針對汽車公害尤為嚴重的指定地區，制定了《汽車氮氧化物法》（《汽車NOx法》）。2001年6月，進一步對該法進行了修訂，減排對象物質新增加了顆粒物（PM），全稱變為《關於在特定地區削減汽車排放氮氧化物及顆粒物總量的特別措施法》，簡稱《汽車NOx•PM法》。此次修訂還強化了對指定地區內可使用車型的規制，除卡車及巴士外，柴油乘用車也成為規制對象。2007年5月，針對仍未達標的個別地區，再次修訂法律，採取了局部污染對策和限行等強化措施。
汽車尾氣是造成大氣污染的重要原因，是一個亟需解決的公害問題。而在各種指責中，柴油車首當其沖。日本在2000年以前，汽車尾氣對策是以氮氧化物（NOx）為中心，幾乎沒有著手解決過柴油車尾氣中所含的顆粒物（PM）問題。
這輛柴油乘用車禁止進入！
2000年12月，東京都制定了環保條例，將主要目標放在了柴油車對策上，決定從2003年10月開始適用嚴格的尾氣標准。埼玉縣及千葉縣也採取了同樣的措施。
上述強化規制趨勢的象征，便是2001年6月修訂《汽車NOx法》。
汽車尾氣標准強化歷程
在修訂前，《汽車NOx法》的規制對象隻有氮氧化物，而修訂后加了顆粒物。這表明日本政府開始全面採取顆粒物對策。不僅如此，除卡車和巴士外，柴油乘用車也成為規制對象，法律內容大幅改變。
在分析此次修訂內容前，先回顧一下修訂前的《汽車NOx法》。其正式名稱為《關於在特定地區削減汽車排放氮氧化物總量的特別措施法》。
當時在日本，關於汽車尾氣的規制，除了《汽車NOx法》以外，還有《大氣污染防止法》的“汽車尾氣規制”（即俗稱的新車規制）。“汽車尾氣規制”針對新車，按照汽車種類及重量設定了有害物質排放量標准。該規則於1973年開始施行，比《汽車NOx法》早了20年左右。
之后，隨著汽車尾氣減排技術的進步，新車規制幾度進行修訂，制定了更嚴格的標准。盡管如此，汽車尾氣問題並沒有得到解決。原因在於，汽車行駛量的增加速度超過了規制強化速度。再加上平均尾氣排放量較大的柴油車的普及，在交通量較大的地區，大氣污染日益嚴重。
於是，作為解決汽車尾氣問題的新手段，日本於1992年制定了《汽車NOx法》。其思路是，選擇污染嚴重的特定地區，對汽車尾氣總量進行規制。
該法的基本機制如下。首先，通過政令將交通量集中、難以達到環境標准的地區指定為“特定地區”。特定地區的知事按照中央政府制定的《總量減排基本方針》制定“總量減排計劃”。除了汽車使用規制外，還實施包括物流合理化及普及低公害車等在內的綜合性對策。
對策的核心內容是“車型規制”。對於主要在特定地區內行駛的巴士及卡車，如果不能滿足“特定汽車排放標准”，便不發放車檢証，使之無法使用。
《大氣污染防止法》中的尾氣規制，按照車輛總重量及車型對標准進行了細分。但是，《汽車NOx法》的車型規制不是按照汽油車、柴油車及液化石油氣車等進行區別，而是根據車輛總重量制定了4種標准。而且是按照當時尾氣規制中最嚴格的水平進行了設定。例如1.7噸以下的小型卡車，尾氣較多的柴油車也必須達到與汽油車相同的尾氣性能。
還有一個很大的不同之處是，《汽車NOx法》適用對象不僅限於新車，而且也適用於已在使用的車輛。不過，由於不能馬上禁止使用，因此，對於已在使用的車輛設置了自首次進行新車登記起8年∼12年的寬限期。
顆粒物成為規制對象
那麼，在2001年的修訂中，《汽車NOx法》的內容發生了哪些變化呢？
最大的變化是在規制對象物質中追加了顆粒物，法律名稱變更為《汽車NOx•PM法》。
此前，由於沒有同時減排氮氧化物與顆粒物的技術手段，因此，顆粒物對策一直滯后。如果提高發動機內的燃料燃燒溫度，則容易產生氮氧化物，相反如果降低溫度，則顆粒物便會增加。由於氮氧化物是光化學煙霧的誘因物質，因此，日本優先採取了氮氧化物對策。
而到了2001年，主要著眼於顆粒物對策進行了修訂。究其理由，首先可以舉出的是，顆粒物造成的大氣污染開始成為社會問題。對法律修訂產生巨大影響的，是2000年1月的尼崎公害訴訟判決。該判決承認了從顆粒物中產生的懸浮顆粒物（SPM）所造成的健康損害，並責令政府採取措施控制排放。同年11月進行的名古屋市南部公害訴訟中，法院同樣作出了責令政府控制懸浮顆粒物排放的判決。
如下圖所示，在近20年間，日本各地不斷發生汽車公害訴訟，但在尼崎訴訟案之前的川崎訴訟案及西澱川訴訟案，對控制汽車尾氣排放的要求，法院的判決都未予以支持。
照片：共同通信社
同時，以東京都為代表的地方政府開始著手顆粒物對策，也對此次修訂法律起到了推動作用。
此前被指定為特定地區的是關東地區及近畿地區的196個市區町村，但在顆粒物成為規制對象物質之后，控制懸浮顆粒物要求獲得認可的名古屋市及其周邊地區也被列入了特定地區之中。
不過，此次之所以修訂法律，不僅是為了強化顆粒物對策。另一個理由是，在此前的《汽車NOx法》框架下，對改善氮氧化物造成的大氣污染並未起到充分效果，必須採取新的對策。
關於氮氧化物，日本已制定了二氧化氮（NO2）環境標准。日本環境廳（即現在的環境省）1999年度的調查結果顯示，在日本全國394處汽車尾氣監測站中，已達到二氧化氮環境標准的有310處，達標率僅為78.7％。
而在《汽車NOx法》規定的特定地區，狀況則更差，171個汽車尾氣監測站中達到環境標准的隻有101處，達標率僅59％。
《汽車NOx法》規定的目標是在2000年度之前達到環境標准。但是，由於未能實現這一目標，因而必須提出一個實現汽車尾氣總量減排的新框架。可以說，無論是否將顆粒物列為規制對象物質，修訂法律只是時間問題。
擁有30輛以上汽車的企業須提交汽車使用管理計劃
因此，2001年的法律修訂案全面強化汽車尾氣對策。
首先，在車型規制對象中追加了柴油乘用車。此前，汽車尾氣對策主要是針對卡車及巴士等企業用車輛。而法律修訂后，大受年輕人喜愛的休旅車（RV）如果不能達到一定標准，也將被限行。
由於顆粒物被列為規制對象物質，因此，日本開始採用針對顆粒物的車型規制標准。與此同時，也強化了氮氧化物規制標准。
日本還將面向企業強化了指導。具體作法是，要求在特定地區擁有30輛以上汽車的企業必須制定“汽車使用管理計劃書”，並向都道府縣知事提交。
而以前的機制只是由行業主管大臣通過《汽車使用合理化指南》向企業提供指導和建議，並不具備實效性。
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《汽車NOx法》沒有完成在2000年度之前達到環境標准的目標。 1992年制定的《汽車NOx法》的目標是，在2000年度之前所有監測點均達到環境標准，而如上圖所示，這一目標未能達成。 |
法律修訂后，為了削減因業務活動而排放的氮氧化物及顆粒物，關於應該採取的對策，日本政府又制定了“判斷標准”（2002年4月正式決定）。首先，由環境大臣在總量削減基本方針中，規定關於企業判斷標准的基本事項，然后行業主管大臣以此為基礎，按照制造業、運輸業等行業分別制定判斷標准。具體內容包括汽車運行合理化、換購低公害車及符合最新規制標准的車型等。
並且還改變了機制，由都道府縣知事向企業提出建議並進行指導，在汽車減排力度不夠時，還可對企業進行警告和命令，以推動其採取必要措施。還准許都道府縣知事要求企業提交報告及進行現場調查。
此外還設定了懲罰條例，如企業不聽從命令，將處以50萬日元以下的罰款等。
修訂后的《汽車NOx•PM法》分兩個階段施行。關於規制對象物質中追加顆粒物，以及將名古屋市及其周邊地區列為特定地區等部分，自2001年6月27日公布起在6個月內施行。而關於強化車型規制及對企業採取相關措施等，自公布起在1年零6個月內施行。
日本通過修訂《汽車NOx法》，在特定地區加強了對汽車尾氣的規制，在一定程度上緩解了汽車尾氣造成的公害。其后，日本政府又將總量削減基本方針中提到的普及低公害車及物流合理化等措施作為重點課題，採取了一些新的對策，如施行汽車清潔稅制、設定鼓勵政策以推動低公害汽車普及等。
【小知識】日本的汽車尾氣排放規制
汽車尾氣中的有害物質是造成大氣污染的原因之一，汽車尾氣規制就是為了削減有害物質而制定的規制。
日本最初的汽車尾氣排放規制，是1966年運輸省（即現在的國土交通省）進行的限制一氧化碳（CO）排放的行政指導。之后，日本於1968 年制定了《大氣污染防止法》，其中除了一氧化碳，還規定了碳化氫（HC）、氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）的容許量。
1978年，日本又效仿美國的汽車尾氣排放法規《馬斯基法》，實施了尾氣排放規制（日本版馬斯基法），力爭使氮氧化物排放量削減90%以上。
通過《汽車NOx法》削減氮氧化物
不過，由於交通量逐年增加，致使削減二氧化碳（NO2）排量未能按計劃推進，有的地區甚至沒能達到《環境基本法》規定的環保標准（保持健康 所必須的環境標准）。因此，日本政府在1992年6月出台了《關於在特定地區削減汽車排放氮氧化物及顆粒物總量的特別措施法》（簡稱《汽車NOx法》）， 以確保環保標准的落實。
《汽車NOx法》將無法達成二氧化碳相關環保標准的地區指定為特定區域。其中規定了綜合性對策，例如，不符合《大氣污染防止法》尾氣排放標准的卡車和巴士等車輛不予以登記的“車型規制”、汽車利用合理化以及普及低公害車等。
削減顆粒物成為課題
盡管實施了越發嚴格的尾氣排放規制，但依然難以達到氮氧化物環保標准。而另一方面，被認為可致癌的顆粒物也逐漸引起人們的擔憂。
東京都從1999年開始，實施旨在削減柴油車顆粒物排放量的“柴油車NO作戰”。其他地方政府也在開展同樣的活動，要求中央政府加強顆粒物規制的呼聲越來越高。
因此，日本政府在2010年6月出台了《汽車NOx•PM法》，強化了氮氧化物規制，並將顆粒物納入規制對象。該法按照柴油車車型制定氮氧化物與顆粒物的排放標准，規定在規制對象區域內，不達標的汽車不能登記。已經上路的汽車過了寬限期將不能通過車檢。
2002年4月，環境省中央環境審議會在第5次報告中又提出了新的尾氣排放規制方案，對2005年以后上市的柴油車規定了更嚴格的條件，與2002年開始執行的標准值相比，氮氧化物削減量由40%增至50%，顆粒物由75%提高至85%。
【小知識】日本的柴油車尾氣排放規制
汽車尾氣已成為造成大氣污染的元凶。因此，東京都在1999年宣布，要制定《關於汽車使用的東京原則》，其中包括推動企業普及低公害車及減少私家車通勤等對策。
該原則規定了市民、企業及政府部門在東京都內使用汽車時，應各自自覺採取行動，以降低對環境造成的不良影響。
2000年，為了提高上述舉措的實效性，東京都制定了《關於確保都民的健康及安全的環境條例》（環境確保條例）。主要針對有可能引發癌症及 花粉症、會危害人體健康的柴油車尾氣採取排放對策，要求對顆粒物（PM）進行排放規制，支援顆粒捕捉器（DPF）的技術開發，促進採用低公害車，以及盡快 供應採用顆粒捕捉器不可或缺的低硫磺柴油等。
2003年10月開始實施柴油規制
東京都於2003年10月開始實施嚴格的規制，禁止不符合東京都自主設定的尾氣標准值的柴油車在東京都內行駛。這樣，自新車登記起時間超過7年的卡車及巴士等不符合標准的柴油車，需更換成低公害車或配備東京都指定的顆粒捕捉器。
使用顆粒捕捉器不可或缺的是取代以往柴油的低硫磺柴油。這是一種在提煉過程中去除大量硫磺成分的柴油車燃料，硫磺成分不到以往柴油的十分之 一，在50ppm（ppm為100萬分之一）以下。東京都於2003年10月開始實施規制，而在此之前，日本全國的加油站已經於4月開始供應低硫磺柴油。
時代要求擴大並強化規制
之后，對柴油車實施規制的趨勢從東京都擴大到日本全國。與東京都相鄰的埼玉縣、千葉縣及神奈川縣也制定了同樣的條例，決定與東京都同時實施 規制。並且，上述1都三縣再加上橫濱市、川崎市、千葉市及埼玉市，8個都縣市共同設立了“柴油車對策推進本部”，開始推進聯動措施。
東京都還要求所有柴油車在2006年以后都必須配備顆粒捕捉器。
響應這一趨勢，日本政府也於2001年6月制定了對汽車排放的氮氧化物（NOx）及顆粒物進行規制的《汽車NOx•PM法》，包括大城市地區的車型規制在內，從2002年10月開始施行。（日經能源環境網 供稿）
