【政策回顾】环境监测装置与交通控制装置联动，以环境数据调节交通

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由于汽车尾气造成的大气污染日趋严重，日本政府不得不采取相应的对策。2000年达成和解的“尼崎公害诉讼”（以交通造成的大气污染危害了身体健康为由，尼崎市472名居民以日本政府及阪神高速公路公团为被告提起诉讼）就是其中一例。2003年10月1日，东京都等以颗粒物（PM）为对象，开始实施管理条例，达不到排放规制标准的柴油车禁止行驶。

而日本政府在2003年度的“e-Japan重点计划”中，启动了交通管制与环境数据相结合的项目，即由日本警察厅负责推进的“环保示范事业计划”。以往，警方在道路上设置交通量监测终端，以监测数据为基础控制交通信号。而另一方面，地方政府也在道路及住宅区设置大气监测装置，监测污染程度并公开相关信息。不过，由于两者是分别进行作业，因此，交通量与大气污染的关系并不明确。

而“环保示范事业计划”的目的就是，利用综合业务数字网（integratedservices digitalnetwork，ISDN）线路连结警察厅与地方政府的数据收集装置，把数据汇总到警察厅（图）。通过分析大气污染与交通量的因果关系，对信号灯进行控制，以尽量减轻大气污染。

“环保示范事业”概要。关键在于将过去分别进行测定的大气污染及交通量监测数据汇总到一起，以便分析两者的因果关系。

实施交通优先控制

自2002年度起，以3年计划，在被警察厅交通局交通规制课指定为“交通量导致公害严重地区”的东京都大田区部分区域，以及神奈川县川崎市的部分区域，约30平方公里的范围内进行了实证实验。2002年度，在实验区域内设置了收集车型及驶过特定区域所需时间等交通流量信息的设备。并且，将东京都、大田区及川崎市政府设置的大气污染程度测定装置与警视厅及神奈川县警方设置的收集装置连接了起来。

2003年10月，进入收集、分析交通和大气污染数据、构建模拟模型的阶段。例如，汽车时速较低时，氮氧化物（NOx）及悬浮颗粒物（SPM）排放量较多，时速越快，排放量越少；时速40公里左右最为理想，超过50公里，排放量又会增大。那么，什么车型以何种速度行驶最能减轻大气污染程度？通过计算得出这样的数据，提高了交通流量与大气污染关系的整合性。

从2004年度起，进一步以上述监测数据为基础，从适宜地区开始实施交通控制，力争将大气污染值控制在一定水平以下。例如通过信号控制使大型车优先通行。这一系统在2005年度以后进一步推广到日本全国。（日经能源环境网 供稿）