2013年02月16日09:59 来源：人民网-财经频道
日本在先行出台氮氧化物（NOx）排放标准后，“尼崎公害诉讼案”及东京都出台相关规定又促使政府进一步修改了悬浮颗粒物（SPM）标准。
2000年1月31日，日本神户地方法院宣布了对尼崎公害诉讼案的判决结果，承认了汽车尾气中所含的悬浮颗粒物造成的健康损害，同意对50名患者进行赔偿。
并且，该法院还以“不得形成每天平均每立方米空气中所含悬浮颗粒物在0.15毫克以上的大气污染”为由，批准了对部分汽车禁行的请求。
对此，尼崎公害诉讼原告辩护团律师羽柴修评价道：“这是一个明确指明了不能只优先考虑道路的公共属性而牺牲沿途居民健康的划时代性判决。”
悬浮颗粒物是指悬浮在大气中的直径为10微米（μm，1微米为一百万分之一米）以下的微小颗粒物，这种物质被认为对过敏症状及肺脏有影响。
悬浮颗粒物的4成来源于柴油车的尾气。其中，直径为2.5微米以下的细小颗粒物（PM2.5）几乎全都是柴油车排放的。
日本政府及阪神高速公路公团以“缺乏根据证明悬浮颗粒物与损害健康有因果关系”为由，于2月9日提出了上诉。原告辩护团的野口善国律师表示：“关于悬浮颗粒物对健康的损害，今后将有新的论文不断出现。我们将在高等法院审理时准备有利的证据，力争获得更好的判决结果。”
尼崎判决凸显对策迟缓
要求禁止悬浮颗粒物造成大气污染的尼崎判决，显示出了行政部门在采取悬浮颗粒物对策方面的不足。这一判决也对着手制定环境对策的日本中央政府及地方政府产生了影响。
时任东京都知事的石原慎太郎反应十分迅速。他在2月4日表示“东京都没有努力保护市民健康，负有不作为责任”，承认了行政方面在尾气对策方面的责任。
石原于1999年8月就提出了“柴油车NO作战”等方案，将大气污染对策作为最重要课题之一，开展了相关行动。东京都环境保护局表示：“虽然这一判决对行政方面而言是一个严峻的结果，但柴油车对策的重要性变得更加明确了。”
东京都之所以加大柴油车对策的力度，是因为柴油车虽然在所有上路行驶车辆中仅占2成，但PM2.5以下的悬浮颗粒物却几乎全部是由其排放的。
柴油发动机之所以排放悬浮颗粒物，原因在于它的燃烧方式。在发动机内对空气进行压缩，然后加热到约600℃，将柴油喷射到达到高温的空气中之后，雾状的柴油便会自然点火并燃烧，虽然可利用这种燃烧驱动发动机，但喷射的柴油进行不完全燃烧后残留的物质便成了悬浮颗粒物。
与欧美的标准相比，日本在此之前的尾气标准一直将重点放在氮氧化物上。氮氧化物与碳化氢（HC）一样是形成光化学烟雾的原因。1970年代，由于反映光化学烟雾造成眼睛及嗓子疼痛的人迅速增多，因此，日本从1974年开始针对氮氧化物制定了尾气标准。
而对于悬浮颗粒物，在欧美国家指出悬浮颗粒物对健康有影响之后，日本在1993年才开始实行规制。在这一年，车体总重量不足2.5吨的柴油车成了规制对象，到1994年，超过2.5吨的大型柴油车也成了规制对象。
也就是说，在那之前，日本对悬浮颗粒物是听之任之，因此，要想改善悬浮颗粒物污染状况，从实行规制之前制造的柴油车开始采取措施显得很重要。
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