【政策回顾】尼崎公害诉讼推动日本强化尾气悬浮颗粒物标准【3】

这种DPF装置通过用陶瓷纤维制成的过滤器来吸附悬浮颗粒物。但是，如果不定期去除悬浮颗粒物，就会影响排气，发动机也会停止。因此，一边通过缠绕在过滤器上的电热器烧掉悬浮颗粒物，一边交替使用2台过滤器。

不过，2吨车用装置的制造成本在当时近90万日元，4吨车用接近120万日元，安装在寿命仅剩1～2年的适用1989年标准的车辆上，成本相当高。尽管五十铃汽车CV商品策划室主任月冈良三表示“希望早点使价格降低到60万日元左右”，但在当时，进一步降低成本是一大课题。

而且，大致每3年就必须更换过滤器，这也是一大课题。有必要将耐久性提高到10年左右，也就是说要与卡车的使用寿命基本相同。

而当时汽车业界认为的最佳方式是“连续再生式DPF”。由于这种DPF在去除悬浮颗粒物方面采用了化学反应，因此，过滤器的使用寿命比东京都计划采用的装置还要长。

作为环境厅（即现在的环境省）长官咨询机构的中央环境审议会在1998年12月提交的答复中提出了“新长期规制”，便以采用这种DPF为前提。

这一新长期规制要求把氮化物和悬浮颗粒物都限制在以往标准的4成以下。从发动机的结构来看，氮化物与悬浮颗粒物的标准属于此消彼长的关系。发动机内的燃烧温度上升后，不完全燃烧将会减少，悬浮颗粒物也将随之减少。但另一方面，氮与氧也会发生反应，使得氮化物增加，因此，新长期规制对于技术的要求非常严苛。