2013年02月16日09:59 来源：人民网-财经频道
东京都预定于2003年度开始实行“拥挤收费”制度
制图／北村公司
利用车载IC卡装置收费，控制汽车进入大气污染严重的地区。
东京都的设想是，利用税制和行驶限制的政策框架，建立由整个社会承担悬浮颗粒物对策成本的机制。
柴油车被视为二氧化碳排放少于汽油车的环保型汽车。因此，从全球变暖对策方面考虑，加强悬浮颗粒物对策也具有重要意义。
悬浮颗粒物对策把“全社会应如何分担环境成本”这个问题重新摆在了我们面前。【小知识】尼崎公害诉讼
1988年12月，以大气污染造成健康损害为由，尼崎市472名居民作为原告，以日本政府、阪神高速公路公团及9家企业为被告，提起了公害诉讼。
1989年2月，法院向原告和9家被告企业提出和解劝告，在双方同意下，达成了和解协议。而对于作为被告的日本政府和阪神高速道路公团，地 方法院于2000年1月作出判决，承认原告中居住在距道路50米以内的50人因局部大气污染而导致健康受损，要求政府和阪神高速道路公团进行赔偿。判决虽 未认定二氧化氮为致病原因，但认定悬浮颗粒物（SPM）对健康造成了负面影响，在悬浮颗粒物总量超过每立方米0.15毫克的情况下，居民有权要求采取措施 防止大气污染。
关于这一判决，原告和被告双方均进行了上诉，但在上诉审理阶段，日本政府和阪神高速道路公团于2000年12月承诺，将采取削减交通量、增设监测地点及实施健康调查等举措，随后原告放弃了在一审中获得支持的索赔权，双方达成和解。
继尼崎公害诉讼之后，在名古屋和东京的公害诉讼案件中，法院作出的判决相继认定了道路交通产生的悬浮颗粒物与健康损害之间的关系。名古屋南 部公害诉讼案之后达成了和解，而1996年提起的东京大气污染公害诉讼案，经地方法院审理后，原被告双方均提出上诉，提交高等法院进行审理，直到2007 年才达成和解。
日本政府为了进一步推进汽车尾气对策，采取了各项举措，其中包括设定柴油汽车新长期目标（2005年）、促进低公害车普及、实行拥挤收费 （Road Pricing）等交通疏导对策，以及对悬浮颗粒物中直径较小的微小颗粒物（PM2.5）进行流行病学调查等。东京都等地方政府也自行制定了柴油车规制条 例。（日经能源环境网 供稿）
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