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【政策回顾】尼崎公害诉讼推动日本强化尾气悬浮颗粒物标准【5】

2013年02月16日09:59    来源:人民网-财经频道

柴油减硫是减少悬浮颗粒物的必要措施

为了减少悬浮颗粒物,除了改进汽车外,也必须对作为燃料的柴油进行改良。

其中的首要课题是减硫。某位汽车企业人士指出,虽然连续再生式DPF在汽车减排对策中最为重要,但是“如果不将柴油中的硫磺成分降低到50ppm以下,就不能投入实用”。因为连续再生式DPF通过催化剂进行的反应如果受到硫分的干扰,就不能产生去除悬浮颗粒物所需要的二氧化氮。

东京都于1999年12月28日向日本石油联盟提出了把柴油中的硫分降低到当时欧洲水平的要求。

在此之前,日本于1992年把柴油中的硫分标准下调至0.2%,1997年又进一步下调到了0.05%(=500ppm)。

要想同时减少柴油车的氮化物和悬浮颗粒物,除了连续再生式DPF与低硫柴油并用之外别无他法。如果卡车与燃料不同步进行改进,尾气减排对策的实际意义也就不复存在。

日本石油联盟公关课长田中英树称:“中东原油含硫多,与欧美相比,日本在脱硫上花费的成本大。整个行业在低硫设备上需要进行5000亿~6000亿日元的投资,虽然马上实施难度很大,但也只能放手一搏。”汽车行业无疑也将需要庞大的投资。

尼崎判决和东京都实施规制在当时向日本提出了一个问题,如此庞大的成本是应该由相关行业自行承担?还是应该由整个社会承担?

柴油税制优惠使得1980年代柴油车增加

在采取改善发动机和柴油等技术方面采取措施的同时,日本还通过改革税制、限制行驶等政策方面的措施来减少悬浮颗粒物。

大阪市立大学副教授西村弘说:“为保护中小企业而向柴油提供税制优惠的时代已经结束。卡车应该承担与尾气排放量相应的费用。但这需要建立整个社会共同承担成本的机制,而不是由运输行业单独承担。”

1999年8月,东京都通过对比汽油与柴油的税额,揭示了柴油按照国家政策享受优惠的现状。资料显示,柴油的制造成本比汽油高1成左右,但售价却低2成以上。

东京都于1999年8月实施调查的结果显示,柴油的税前价格约比汽油高1成,售价却低2成左右。石油危机平息之际,为了扶持产业,柴油享受了低税率。这引发了1980年代柴油车的增加。

税额之所以存在差别,是因为1974年的石油危机引发了原油价格暴涨。为了保护中小企业,日本政府把柴油的税率控制在了汽油以下。结果,在整个1980年代,汽油与柴油的税差一直都在每升30日元以上,在此期间,柴油车在卡车总数中所占的比例激增。1980年还不到30%的柴油车到1997年已经增加到了约75%。

取消对柴油的优惠税制,还可以促使人们换购汽油车和低公害车。大阪市立大学副教授西村称,在美国,通过调整税制,“除了10吨以上大型车之外,绝大多数卡车已经更换成了汽油车”。

作为限制柴油车驶入的措施之一,东京都于2000年2月21日宣布,计划将从2003年度起,实行向进入大气污染严重地区的车辆收费的“拥挤收费”制度。(编按:但因各种因素,后来实际未获进展。)

(责任编辑:孙博洋、刘阳)

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