【政策回顧】環境監測裝置與交通控制裝置聯動，以環境數據調節交通

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由於汽車尾氣造成的大氣污染日趨嚴重，日本政府不得不採取相應的對策。2000年達成和解的“尼崎公害訴訟”（以交通造成的大氣污染危害了身體健康為由，尼崎市472名居民以日本政府及阪神高速公路公團為被告提起訴訟）就是其中一例。2003年10月1日，東京都等以顆粒物（PM）為對象，開始實施管理條例，達不到排放規制標准的柴油車禁止行駛。

而日本政府在2003年度的“e-Japan重點計劃”中，啟動了交通管制與環境數據相結合的項目，即由日本警察廳負責推進的“環保示范事業計劃”。以往，警方在道路上設置交通量監測終端，以監測數據為基礎控制交通信號。而另一方面，地方政府也在道路及住宅區設置大氣監測裝置，監測污染程度並公開相關信息。不過，由於兩者是分別進行作業，因此，交通量與大氣污染的關系並不明確。

而“環保示范事業計劃”的目的就是，利用綜合業務數字網（integratedservices digitalnetwork，ISDN）線路連結警察廳與地方政府的數據收集裝置，把數據匯總到警察廳（圖）。通過分析大氣污染與交通量的因果關系，對信號燈進行控制，以盡量減輕大氣污染。

“環保示范事業”概要。關鍵在於將過去分別進行測定的大氣污染及交通量監測數據匯總到一起，以便分析兩者的因果關系。

實施交通優先控制

自2002年度起，以3年計劃，在被警察廳交通局交通規制課指定為“交通量導致公害嚴重地區”的東京都大田區部分區域，以及神奈川縣川崎市的部分區域，約30平方公裡的范圍內進行了實証實驗。2002年度，在實驗區域內設置了收集車型及駛過特定區域所需時間等交通流量信息的設備。並且，將東京都、大田區及川崎市政府設置的大氣污染程度測定裝置與警視廳及神奈川縣警方設置的收集裝置連接了起來。

2003年10月，進入收集、分析交通和大氣污染數據、構建模擬模型的階段。例如，汽車時速較低時，氮氧化物（NOx）及懸浮顆粒物（SPM）排放量較多，時速越快，排放量越少﹔時速40公裡左右最為理想，超過50公裡，排放量又會增大。那麼，什麼車型以何種速度行駛最能減輕大氣污染程度？通過計算得出這樣的數據，提高了交通流量與大氣污染關系的整合性。

從2004年度起，進一步以上述監測數據為基礎，從適宜地區開始實施交通控制，力爭將大氣污染值控制在一定水平以下。例如通過信號控制使大型車優先通行。這一系統在2005年度以后進一步推廣到日本全國。（日經能源環境網 供稿）