【混合動力進化論】（1）：歡迎混合動力車大競爭時代【2】

海外企業看好燃料電池車

第一代普銳斯上市后，美國通用汽車、福特汽車和德國戴姆勒在眾多場合宣稱，“新的主流將是燃料電池車（FCV），燃料電池車將在不到10年內投入量產，混合動力車則會消失”，反復重申混合動力車只是“過渡技術”，已經時日無多。

鑒於此，豐田、日產汽車及本田等日本企業為了在燃料電池車上與歐美企業一較高下，紛紛著手開發燃料電池車。豐田的策劃部門也傳出了制造新一代燃料電池車普銳斯的聲音，其影響之大在當時也不禁令筆者為之愕然。之后，隨著燃料電池車期待論偃旗息鼓，純電動汽車（EV）主流論又浮出了水面。這一論調現在依然存在，但就目前而言，似乎還沒有產生足以推動汽車行業的沖擊力。

燃料電池車和純電動汽車被稱為零排放車輛（ZEV），行駛時不排放尾氣。就環保車而言，二者或許確實是正確之選。但是，即使通過法律規定強制推廣，加大補貼促進普及，倘若汽車的基本性能，也就是續航距離、行駛性能、易用性等達不到要求，而且價格達不到現行汽車的水平，就沒有希望在市場上實現普及。

對於純電動汽車，筆者親身試駕過多款，包括富士重工業的“Plug-in Stella”、三菱汽車的“i-MiEV”、日產的“LEAF”（聆風）、德國寶馬的“MINI E”和“ActiveE”，以及豐田的老款“RAV4 EV”和“e-com”。其中，LEAF的完成度最高，從中可以感受到開發工程師對純電動汽車寄予的情感。通過在東京都內的普通公路、首都高速和郊外的高速公路上行駛，嘗試進行快速充電，筆者感受到了LEAF作為汽車的出色之處。但完成度雖高，電池容量不足帶來的續航距離短等一朝一夕無法解決的技術課題也趨於明顯，令人不禁痛感純電動汽車的極限。

話雖然有些苛刻，然而，除了LEAF，其他純電動汽車完全讓人提不起評論的興趣。這些純電動汽車有的公開銷售，有的不公開，LEAF之所以在純電動汽車銷量中獨佔鰲頭，是因為多數用戶都感受到了LEAF在志向上與其他純電動汽車的差異。

有沒有補貼、使用公共費用建設快速充電器網——總而言之，沒有政府補助的投入，新一代汽車就無法獨立。筆者不否認純電動汽車作為市內短途出行、購物專用汽車的作用，但還是覺得在投產之前，似乎缺少了對於車輛和基礎設施的費用由誰承擔、純電動汽車為何存在的探討。包括把純電動汽車接入電網的智能電網、向家庭供電的V2H（Vehicle to Home）在內，我們現在是不是應該清醒頭腦，對純電動汽車進行重新審視？

“零排放”一詞也存在問題。2011年3月11日東日本大地震爆發后，日本增加了火力發電的比例，純電動汽車和插電式混合動力車（PHEV）的二氧化碳減排效果與強混合動力車基本大差不差。美國和德國也同樣如此，在以煤炭火力發電為主的中國和印度，反而會出現“純電動汽車反而比混合動力車排放的二氧化碳更多”的現象。

日本的發電站雖然清潔度稱得上世界第一，但發電站排放的二氧化硫等氣體也應該計入純電動汽車/插電式混合動力車的排放。美國的一位記者說，純電動汽車是“Emission elsewhere vehicle”（在其他地方排放尾氣的汽車），對於這句話，筆者深信不疑。

要想真正減輕來自汽車的環境負荷，那就需要讓更多的用戶開上環保車。在日本，享受補貼和優惠稅制的普銳斯克服市場原理、經濟原則的高難度課題，總算來到了有望擔任主角的位置。然而，海外的情況卻並非如此。在美國，2012年，“電動汽車三兄弟”混合動力車、插電式混合動力車和純電動汽車的份額雖然達到了3.4％，但整體數量依然偏少。在歐洲，包括啟動本地化生產在內，雖然也有增長趨勢，但因為缺乏強勁對手，份額增長並不算大。