【鐵路成為新技術“搖籃”】（2）車站及附屬設施積極採用節電技術

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雖然鐵路車輛正在不斷採取節能措施，但目前突顯的一大課題是，車站及附屬設施的耗電量較大。

鐵路運營商為了應對少子老齡化造成的減收，除了運輸業務之外，還在擴大非運輸業務，不斷增設站內店鋪與商業設施、增加數字標牌、完善高速通信網絡等。這些附屬設施和服務的耗電量所佔的比例已開始擴大（圖5）。一位鐵路業內人士表示，“耗電量已經大到了不能稱之為‘附屬’的程度”。

圖5 鐵路運營商並不只是從事運輸業務 JR東日本公司的非運輸業務的銷售額超過了總銷售額的三成（a）。車站及附屬設施的能耗所佔比例也接近三成（b）。

比如，2010年度JR東日本公司的非運輸業務佔總銷售額的比例已經超過三成。

同時，該公司的非鐵路業務能耗也增加到了總能耗的約三成。 2011年春季以后，日本出現全國性電力短缺，這使得鐵路配套設施的節能措施也變得緊迫。

因此，有的鐵路運營商開始在車站採用節能效果明顯的LED照明並進行調光控制，或致力於利用車站屋頂進行光伏發電的“創能”業務。JR東日本稱：“乘客對可再生能源及LED照明等可親眼確認的節能措施非常關注，我們打算進一步致力於該領域。”

同時利用大規模發電設備和分布式電源

節能措施方面令人頗感興趣的是，大型鐵路運營商自己擁有水力發電及火力發電等大規模發電設施。如JR東日本擁有信濃川水力發電站（最大功率為44.9萬kW）與川崎火力發電站（最大功率為65.5萬kW）等發電設施。鐵路運營商為車站及商業設施等採用光伏發電及燃料電池系統等分布式電源時，怎樣構建與大規模發電聯動的系統是今后的焦點。

其原因是，鐵路運營商對設置分布式電源是否具有節能效果、能否有效提高自家鐵路沿線的價值可以做出綜合判斷，並能按照自己的意志採用。而且，因為還能控制鐵路運行及車站等負荷端，所以能夠站在一定高度上全面構建最佳能源系統。

鐵路運營商還參與車站周邊的重新開發建設，有可能會變成系統集成商，使鐵路基礎設施、能源系統與為提高鐵路沿線的魅力而提供的各種服務聯動（圖6）。

圖6 鐵路運營商將成為系統集成商 要推廣新一代智能社區，不同行業之間的合作必不可少，而且，構建高效率系統十分困難。面對這些課題，自己擁有很多設備的鐵路運營商今后將作為系統集成商而備受關注。

日本的電力系統是電力公司集中發電、個人及企業設置分布式電源的相互對立狀態。因此，不得不通過可再生能源固定價格收購制度來促進分布式電源的採用。

目前，日本已出現使鐵路基礎設施發展成出口產業的動向。而單憑鐵路基礎設施來競爭十分困難。所以能夠使能源系統與各種服務聯動，實現沿線綜合建設的方案，將成為提高競爭力的有力武器。（日經技術在線！ 供稿）