向富民強國新目標啟程【6】

激活強大不息的中國動力

正處在艱難轉型中的中國經濟走向引起世界的廣泛關注，眾說紛紜中，有些研究者對中國未來是否還能夠維持8%左右的經濟增長產生懷疑，有的甚至認為中國經濟持續增長的動力基本已消失殆盡。

對此，張軍認為，“謹慎對待中國經濟的未來是必要的，但過於悲觀是沒有道理的。”他以大部分懷疑者常用的日本經濟例証分析說，經過高增長階段后的日本經濟增長率的大幅度跳水，主因是國內市場規模太小，“由於規模小，國內需求有限，日本經濟的超高速增長長期嚴重依賴出口﹔由於規模小，成本條件的改變來得就比較猛烈，對經濟增長的打擊自然就比較大。”

與之相比，由於我國國土廣闊形成帶有梯度特征的地區發展差距，中國擁有自己的“雁陣機制”來緩沖新的競爭和成本壓力，就可能通過將生產力要素在地區間的再分配這樣的過渡途徑，來保持未來10年或20年的持續高速增長。

事實上，中國內地發展正在呈現中國增長模式平穩轉型的態勢。中國中西部地區開始支付大量投資於公共基礎設施，並努力接受來自東部發達地區的企業投資和工廠轉移，同時引發低技能勞動力在中西部迅速而持續的大規模聚集。不難理解，大多數內陸省份的GDP增長率這些年都超過了10%，而東部發達地區隨著經濟總量基礎的擴大增長率回落。

這又一次成為中國經濟發展方式轉型之所以關鍵的重要例証。張軍認為，中國經濟在未來是否還能維持高增長，主要取決於發展方式如何成功地來適應新發展階段的成本條件，也即如何從原來的增長模式平穩轉型到新的增長模式上來，“顯然，新的成本條件是否能成功誘導出新的增長模式，才是關鍵。”

而激活中國增長潛能的條件仍然蔚為壯觀，張軍給出了三組數據：

其一，基礎設施建設投資規模空前。即使中國基礎設施建設已經取得很大成就，與美國差距依舊巨大。以鐵路為例，按照規劃中國鐵路裡程在2015年將達到12萬公裡，也僅是美國22萬公裡的一半多點。現在全國9萬公裡鐵路主要集中在東部，中西部要實現5萬公裡裡程也要到2015年﹔過去20年高速發展的中國高速公路，其密度僅為經合組織（OECD）國家平均水平的70%﹔城市軌道交通方面，中國500萬人口的大城市將近100個，而現在80%的城市沒有地鐵，且地鐵裡程90%集中在東部地區。

其二，過去30年，制造業和服務業吸納勞動力的比重大幅度上升，農業勞動力所佔比重下降了30%，平均每年下降1%。現在，農業附加值佔GDP10%左右，估計到2030年會下降到5%∼7%，接近發達國家水平。這意味著，按照每年下降1%的速度，農業勞動力佔比從現在的30%下降到10%以下，從而接近農業附加值佔GDP的份額，至少還要20多年。

其三，目前中國城鎮化率超過51%，城市人口首次超過農業人口。城市化率從20%多到現在的超過50%，用了30年時間，平均每年提高1%，就是每年1000多萬人成為城市人口。按照這個趨勢推算，未來中國的城鎮化率要達到高收入國家的平均水平，即70%，也還需要20年。

因此，張軍認為，“即使2020年中國成為了世界最大經濟體，之后應該還有不少於十年的空間來完成經濟結構和就業結構的轉變與現代化，從而維持比較高的增長率。”

“過去經濟學家對於東亞經濟成功的秘訣在於市場還是在於政府爭論不休。其實，東亞經濟可以總結的最成功的經驗與教訓其實隻有一個，那就是政策制定者如何能夠使經濟去適應變化了的環境，是否在私營經濟增長並要求政策調整時能夠成功作出變化。”十年前，美國耶魯大學發展經濟學教授古斯塔夫·拉尼斯評價東亞模式時說過，“在經濟的發展進程中，大概每十年就會有新的挑戰出現，政府如何通過保持體制的靈活，以更好地迎合國內經濟和私營部門的新的需求，對於順利應對挑戰而跨上新台階至關重要。”

按照張軍的理解，這句話對當下中國而言既是解讀又是忠告，中國需要通過不斷進行改革來避免結構性問題的長期化，保持體制的靈活性以創造和確保未來15∼20年的高增長，“在過去30年，中國的體制在適應變化的環境方面保持了足夠的彈性，避免了重大外部震蕩對中國經濟的沖擊。今天，中國經濟需要面對新的成本條件，向新的增長階段轉型，新一屆的黨中央需要致力於克服經濟動態調整中的阻力，推進持續的經濟改革進程。政府在這一點上做得好壞直接決定未來增長模式的轉換能否平穩。”