【专访】丰田的“普锐斯”为何能够畅销？【2】

──环保车市场扩大，其他公司也相继参与其中。从降低燃耗这一点来说，除了混合动力，还有其他各种技术面世。

中井：普锐斯这个名称取自拉丁语中表示“先驱”的词语。这是因为我们认为自己是环保车领域的先驱。

不过，普锐斯于1997年上市时，消费者关于全球变暖问题的意识还不高。随着得到越来越多人的理解，普锐斯逐渐获得了“市民权”。如今颇受好评，累计销量已经达到200万辆，从销售数据图表（图2-1）可以看出，上市后销量最初一直在低水平徘徊。

清洁柴油、纯电动汽车及汽油发动机低燃耗化等，在该业务领域其他公司也相继推出新技术，对于这种情况，坦白地说，我们的感觉是“伙伴增加了”。通过以燃效为核心进行竞争，环保车市场得到扩大。如果汽车能够被看作可为环境做贡献的产品，那么整个行业应该会产生更积极的氛围。

图2-1 丰田制造的混合动力车在日本国内的总销量 ※2012年为10月之前的合计值 图表中是丰田汽车制造的全部混合动力乘用车的销量变化。以日本政府作为紧急经济対策而实行“环保车补贴”为契机，销量迅速攀升。从10年前开始，丰田一直在制造混合动力车。

──普锐斯带动了汽车市场向注重燃效大转变。听说它是为了配合《京都议定书》得以通过，由管理层一声令下而决定提前上市的。

中井：的确如此。本公司宣传资料上也有记载。开发普锐斯时（1994年），管理层下达了“燃效提高到2倍”的命令。接到命令的首席工程师就是现任副会长内山田竹志。内山田研发组在接到命令之前，一直以提高到1.5倍为目标进行开发，但上级指示却设立了更高的目标。

高目标推动思路转换

我觉得，当时管理层可能是认为，要转换思路，提出一个较高的目标更易于摆脱常识以及现有知识的制约。

汽车这种产品，在技术方面已经成熟，达到了相当高的水平，本来即便使燃效改善1成都很难。如果仅仅是继续寻找可改善之处，或者一点一点地降低燃耗，已经存在局限性。要改善2倍，必须从根本上改变思路。可以说就是要求我们转换原有思路。

同时使用发动机和电动马达的混合动力技术，在普锐斯上市之前并未实现实用化。从结果来看，如果不是管理层下令改善2倍，或许混合动力车就不会实现量产，也不会对社会产生这么大的影响。

──燃效目前在丰田销售一线处于什么位置？

中井：在以最简明易懂的方式向消费者传达本公司产品环境负荷较低方面，燃效是最重要的标准。ECO是Ecology（环保）的简称，也是Economy（经济）的简称，这是普通消费者的看法。燃效高的确可以说是一个卖点。

大部分消费者会在展厅中看过产品，或者试驾之后，才考虑购买。在这种时候，使其亲身感受到高燃效是非常重要的。

汽车仪表盘可将行驶过程中的速度及剩余燃料量等多个信息传达给驾驶者。本公司的混合动力车将该显示系统称为“混合动力系统指示器”（以下简称HSI ，照片2-1）。

照片2-1 可视化原理 混合动力车驾驶席处的仪表盘。通过混合动力系统指示器显示驾驶是否高效。油门踩踏程度如果在“ECO”范围内，便易于提高燃效。（摄影：丰田汽车）

实现可视化效果很大

混合动力车除了发动机，还配备有大容量充电电池及马达。具备仅用马达、仅用发动机以及同时使用两者的3个行驶模式。只要电池还有电力，如果仅凭马达行驶，便会完全不使用燃料。HSI将一直显示行驶状态。

如果突然踩下油门紧急加速，燃效会变差。HSI还显示着油门踩踏程度，只要控制在一定限度内，便属于“ECO”范围。不超出ECO范围是环保驾驶的目标。总之就是实现了燃效的可视化。

能动态地看到能量使用状况如何是非常重要的。这会提高驾驶者的环保意识，使之产生环保动机，还会使人产生购买欲望。

──可否麻烦您介绍一下汽车的燃效显示规则？

中井：关于燃效，目前的显示规则是由日本国土交通省决定。第一代普锐斯采用的是10?15模式燃效，从2011年开始改为显示通过JC08模式测定的燃效。

模式燃效指的是按照事先设想的行驶模式，在实验室中行驶的测定方法。规格越新，加入的行驶模式越多。虽然也会看排量等因素，但现有JC08模式燃效与10?15模式燃效相比，数值大约低10％。这并不表示实际燃效变差，而应该说是测定方法更接近现实。

燃效按照通用规则进行显示，也是写在产品目录上的重要指标。目前我们正在与国土交通省一同考虑应该采用怎样的表记方式。如果任由政府机关来决定，便很容易出现“打官腔”的情况。因为我们好不容易进行测定并接受了审查，因此必须尽量使显示方式更易于被消费者理解。对于选择合适的表达方式及词汇等，包括本公司在内的民间负责人都在进行仔细探讨。