2014年02月14日08:10
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几年前，笔者走访了二战时期曾建造当时世界最大军舰“大和号”的广岛县吴工厂旧址。关于大和号，人们谈论的大多是汇聚当时技术精华的“设计”，但笔者却在调查后发现，更值得深思的，是按照设计制造战舰的“现场”力量。
当时采用的是先按舰船的不同部位进行舾装（将各种机械、设备安装到船身）的区块制造法。通过推进部件的通用化和模块化，就能实现部件库存最小化，还能实现不积压部件的适时生产（just-in-time）。采用这种制造法，还能按照右舷和左舷进行团队分组，在竞争过程中积累生产技术和经验。
不知道当时是否已出现生产管理这个词，但对于定制生产已是常识的舰船，是如何高效、高品质实现量产的呢？经过在现场的不断“打磨”，战前的吴工厂在今天所说的生产管理上达到了相当高的程度。
现在，吴工厂旧址的一部分归日本海洋联合公司（Japan Marine United Corporation）所有。该公司继承了石川岛播磨重工业（现在的IHI）的生产流程。
在吴工厂，世界第一艘10万吨级油轮“宇宙·阿波罗号（Universe Apollo）”于1958年下水。吴工厂培育的生产技术在日本造船业中发挥了重要作用，为日本在油轮等民用船舶建造领域登上世界第一的宝座作出了巨大贡献。
二战后，造船曾在很长时期是日本的一大核心产业。日本凭借可实现高水平生产管理的现场力，登上了产品制造的世界第一宝座。在当时，造船可以说是“日本制造”的代表。尤其是濑户内海沿岸，曾是船主、造船所、与造船相关的钢铁厂等聚集的“造船圣地”。
不过，在濑户内海沿岸的一个小城市，却出现了一家由“Made in Japan”转为“Made with Japan”的特色造船公司。
在中国和菲律宾造船
总部设在日本广岛县福山市的常石控股集团以造船为主，同时还拥有从事海运、酒店及加油站等多种业务。常石尤其在散装船方面拥有优势。作为独立经营的中型造船企业，常石拥有独特的影响力。
常石在2013年宣布出售以前收购的、位于香川县的多度津工厂。出售该工厂后，其拥有的造船工厂剩下三家，分别为日本总部的常石工厂、中国的舟山工厂和菲律宾的宿雾工厂。
前面提到“造船曾在很长时期是日本的一大核心产业”，但现在已很难再说“日本在造船领域居世界首位”这样的话了。尽管不同的统计结果存在差异，但大多数统计数据显示，按数量计算，中国在该领域居首位，按金额计算则是韩国居首位。常石在日本造船行业的竞争对手——中国建设造船所。这可以说是独特的意识转变。
虽然资本由日本股东掌握，但工厂在中国，绝大多数员工也是中国人。也就是说，这是日本企业在制造Made in China的船舶。
本系列一直强调，不应再固守Made in Japan的思路，而应拥有广泛借助全球资源的力量来创造价值的“Made with Japan”意识才是日本企业未来继续生存下去的关键。常石的挑战正好体现了这种“Made with Japan”理念。
说起来简单，做起来难。本系列前几篇文章也介绍了一些企业的举措，这些企业想出各种办法来努力克服对Made in Japan的偏执和过度的自尊，与全世界共享价值。那么，常石是怎么做的呢？
常石采用了与在日本创业时同样的做法。
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| 中国工人在进行“水火弯板”作业，通过用燃烧器加热并喷水冷却使铁板弯曲。在日本造船所也能看到完全相同的场景 |
公司名称中的“常石”是一个地名。按现在的行政区划属于福山市，在2005年之前还是沼隈町下面的一个村落。
常石集团是1903年从航运业起家的，不久就开始在当地造船。当时，常石是一个除了渔业和少许农业以外，基本没有产业的贫困村庄，常石集团在这里修路、捐赠小学校舍，从无到有建起了基础设施。常石集团创始人的长子在战后不久被推举为沼隈町长。
造船是典型的劳动密集型产业。常石集团不仅拥有自己的员工，还有合作公司招来的工人。要由几千名工人将巨大的“铁块”组装到船上。大部分工人是男性，他们最初是一个人来这里打工，不久便组建了家庭或接来了家人。有了小孩，还需要幼儿园和学校，身体不舒服了，还需要医生。久而久之，这里便形成了城镇。
后来，常石集团多次受到造船不景气和日元升值的冲击。但他们并没有抛弃聚集到常石来的人们，而将业务扩大到娱乐、酒店、温泉及加油站等，保住了大家的工作岗位。现在常石集团从事多元经营就是源自那个时代。
笔者来到这里才发现常石这个地方与常石集团的关系是温暖而深厚的，无法用“企业伴生城”这种会令人联想到“统治关系”的词汇来表达。
而常石集团要在中国做的是再现历史，就跟其从100年前开始在常石所做的一样。
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