2014年05月21日13:16
应该由谁来开车？
对于开车的人来说，最关心的事情莫过于安全性。因为这直接关乎自身性命，驾驶员把驾驶完全托付给自动驾驶汽车，需要克服相当大的心理障碍。然而讽刺的是，各大汽车企业在列举自动驾驶汽车的优势时，都会提到“安全性”。
的确，正如前面所说的那样，汽车事故中有9成以上是因为喝酒、疲劳导致的打盹、大意等人为失误，而自动驾驶汽车配备了不会出现此类失误的人工智能，估计安全性会更高。
谷歌表示，截至2013年5月，该公司的自动驾驶汽车测试行驶了约80万公里，其间只发生了两起事故。一起发生在驾驶员手动驾驶时，另一起则是在红灯停车时被后面的手动驾驶汽车追尾。也就是说，自动驾驶汽车没有主动引发任何事故，两起事故的原因都出在人工操作。
《汽车的自动驾驶——是谁在开车？》一文中提到，记者在试驾配备安全技术的某款汽车时，因为人工的制动操作与防碰撞技术难以实现联动，车辆撞向假人。由此也可以看出，人工驾驶技术与人工智能安全技术的联动其实比想象的要困难许多。
虽然还有另一种意见：如果不是把部分汽车驾驶交给人工智能，而是全部的话，结果是不是更好？但是，因为直接关系到自己和他人的生命，驾驶员在心理上必然会对此有抵触。不过，在即将迎来老龄化社会的日本，依赖于人工智能技术的自动驾驶汽车的需求今后应该会越来越高。
自动驾驶汽车的事故由谁负责？
自动驾驶汽车发生交通事故时，应该由谁承担责任？现在，在欧美和日本等地，对此还没有如何认定责任相关法规，主管机构也没有给出明确的方针。
就目前而言，当防冲撞和防追尾等辅助驾驶的安全系统造成事故时，责任由驾驶员承担。今后，社会对于自动驾驶汽车的需求估计会越来越高，在这种情况下，我们应如何认定责任者？
应该为自动驾驶汽车引发的事故负责的是“制造自动驾驶汽车的制造商”、“自动驾驶系统开发者”，还是“条件指示者（基本上就是驾驶员）”？而且，自动驾驶汽车在本质上是与社会网络联动的一台会跑的计算机，车辆被第三方控制导致的事故是否应该由黑客承担责任呢？
针对车辆被第三方控制，欧洲EVITA（E-safety Vehicle Intrusion proTected Applications：车载安全技术研发项目）已经明确了在车内系统的结构和系统中会成为攻击对象的设备等资产。以此为基础，EVITA在确认来自恶意黑客的威胁的同时，还在分析威胁的风险（图6）。
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| 图6：出处：EVITA资料“E-Safety Vehicle Intrusion Protected Applications” |
在日本，IPA（信息处理推进机构）2013年6月出台了“汽车信息安全措施指南”（图7）。
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| 图7：汽车的威胁分析。摘自日本信息处理推进机构资料“汽车信息安全措施指南”（2013年6月） |
自动驾驶汽车今后的课题
如上所述，预计自动驾驶汽车会起到减少交通事故、消除或缓解堵车、减轻环境负荷等效果。从迎接老龄化社会、振兴汽车产业的角度出发，日本在全球率先推动自动驾驶汽车的普及有着十分重大的意义。
但是，为了推动自动驾驶汽车的普及，还必须解决以下课题。
（1）完善法律
允许自动驾驶汽车上路的“执照制度”和“事故责任认定”等制度需要加以完善。与此同时，针对事故的“汽车保险形态”也必须做出相应的改变。
关于自动驾驶汽车上路行驶的执照，美国部分州已经制定了相关条例。内华达州于2011年6月通过了允许自动驾驶汽车上路行驶的条例，并且在2012年5月向谷歌的自动驾驶汽车发放了牌照。
内华达州的条例规定，坐上自动驾驶汽车的驾驶席的人必须有驾驶执照，而且副驾驶席必须有技术人员陪同。除此之外，佛罗里达州和加利福尼亚州也制定了同样的条例。
而在日本，《道路运送车辆法》的安全标准不允许无人驾驶（驾车时驾驶员的手离开方向盘等），日本国土交通省发布的先进安全汽车指南也没有考虑完全自动驾驶。
综上所述，包括认定事故责任和汽车保险形态在内，在世界范围内，关于自动驾驶汽车的社会体系尚未建立。因此，必须完善自动驾驶汽车的相关法律，以追上技术发展的速度。
（2）技术与安全
有看法指出，在自动驾驶汽车普及的过程中，自动驾驶汽车与手动驾驶汽车在道路上共存可能带来问题。在十字路口右转弯等情况，手动驾驶的驾驶员是通过相互沟通来防止事故发生的。但自动驾驶汽车不是与对面的驾驶员沟通，而是通过道路基础设施传来的信息做出判断，有可能令手动开车的驾驶员感到异样。
信息安全也存在问题，那就是在自动驾驶系统遭外部攻击后，方向盘和制动操作将被外部控制。
由此可见，除了自动驾驶汽车相互之间，还要开发人与自动驾驶汽车沟通的手段。而且，强化自动驾驶系统的信息安全、准备发生故障时的备份系统也很有必要。
要想实现这个目标，不只是汽车，包括相关的道路、GPS（全球定位系统）在内，还必须设计并开发整个社会基础设施系统。
作为参考，飞机就是利用自动驾驶系统，根据航空管制的指示和外部环境信息（气象信息、位置信息、周围飞机的信息等），在飞行员设定了高度、方位、速度、目的地等参数后，进行自动驾驶。
基本来说，除了起飞和着陆，飞机都在自动驾驶状态（如果气象和机场设备等条件完善，着陆也可实现自动驾驶）。而起飞和着陆时，也是飞机事故最多发的时候，而且约8成的原因是人为失误，因此，实现完全自动驾驶的相关研究仍在进行。
人工智能开拓的世界
本文瞄准“自动驾驶汽车”这一事例，讲述了人工智能的发展带来的一些问题。这些是在从“辅助手动驾驶的人工智能”向“自动驾驶的人工智能”这个阶段进化的技术开发中，从“应该由谁来开车”这个角度引出的问题，其中包括当前的法律制度等社会体系面临的问题，以及人员心理面临的问题等。
现在的社会建立在由人制定的社会体系的基础上，对于机械做出决策的活动，还没有相关的法律制度。当有像阿童木那样、与人类拥有相同的外表和智慧、能够判断善恶、时而还会流泪的自律型人工智能机器人诞生时，人类估计很容易就会对人工智能机器人产生感情。
到那个时候，人与机器人的区别是什么？机器人会不会也享有权利？铁臂阿童木的世界暗示我们，自律型人工智能机器人与人的关系不仅仅与技术、法律制度、社会体系有关，还会影响到内心、哲学和伦理等方面。
如上所述，无论人工智能如何发达，在人工智能的研发中，都应该先明确目的和使用方式，然后再设计。具体来说，就是要在明确“人类擅长的功能（感情、温情、款待、直观、创造力、创意、协调、交流等）”与“机械擅长的功能（计算能力、知识积累能力、能够365天24小时满负荷运转、不知疲倦、不怕危险等）”的前提条件下，结合法律制度、社会体系，以及心理学、哲学和伦理等进行设计，这一点非常重要。而这一过程，将引领我们进入人工智能开拓的世界，开拓出人与机械的新关系。（作者：山口 平八郎，日经技术在线！供稿）
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