2014年03月10日00:58
前面提到的千田还表示，新型低摩擦涂料也在开发之中，预计将于几年后投入实用。船舶航行时，与船体接触的海水会卷起微小漩涡。这就是造成摩擦阻力的原因。而使用新型涂料后，高分子（聚合物）会一点点溶解在海水中，可减少漩涡的产生，平稳水流。使用模型的实验显示，摩擦可减少近20％。
利用风力辅助航行
另一方面，活用自然能源的技术也得到了实用化。其代表便是三井造船于2013年完成的“Power Assist Sail（船帆）”。
这项技术是利用设置在甲板上的长20米、宽10米的铝制可动帆捕捉风力以补充推动力。可自动根据风向和风速调整帆的角度，有望收到2～5％的节能效果。在遭遇暴风雨和无风的时候，帆可以折叠收起，像普通的船舶一样航行。而且，帆还可以在现有船舶上增设。如果在大型油轮上设置5～6张帆，可节能2％，那么，通过减少燃料费，大约5年即有望收回投资。
风会成为推动力的作用，也有可能成为阻力。为了达到减少风阻的目的，Japan Marine United（JMU）对2013年8月建成的新一代节能散货船“Cape Green”反复开展风洞实验和计算机模拟，对船尾居住区的形状进行了细致的调整。成功使正面的风阻减少20～30％，节能约2.5％。
Cape Green还配备了能够彻底消耗燃料热能的新型驱动系统。主发动机工作时会产生高温气体。这些气体将运送到内置发电机的“混合增压器”。利用气体的能量驱动增压器，然后把剩余的能量用来发电。而且，在通过增压器后，气体还要输送到锅炉制备蒸气。带动涡轮旋转，再次进行发电。通过利用生产的电能驱动马达，辅助发动机的动力，大约可以节约5％的能源。
在过去，利用废热制备蒸气重新用于发电的“复合发电”只有最先进的火力发电站才会采用。而现如今，如此高端的技术也应用到了最新的环保船舶之中。
遵循SOx、NOx规定
另一方面，把燃料从过去的重油改换为液化天然气（LNG）的尝试也已经展开。使用LNG可以减少20～30％的CO2、约80％的氮氧化物（NOx），并完全杜绝硫氧化物（SOx）。
日本邮船在2013年12月决定建造LNG燃料船。发动机的开发已经结束，船舶将争取在2015财年内建成。除了LNG运输船之外，这将是日本第一艘以LNG为燃料的船舶。
《国际防止船舶造成污染公约》除CO2之外，还加入了强化NOx、SOx标准的内容。尤其是对于SOx，《公约》要求最早在2020年，就要使燃油的含硫量从现在的3.5％大幅减少到0.5％。如果在居高不下的原油价格的基础上还要再叠加脱硫成本，LNG在成本上或许也将占据优势。
然而，拥有向船舶供应LNG的设备的港口仅存在于北欧等部分地区。要想达到实用化，还需要完善加气燃料基础设施。
活用大数据
除了船体等硬件，软件领域也出现了推动节能的动向。
日本邮船旗下的MTI的船舶情报组长安藤英幸说：“在实际航行中，相同性能的船舶航行在同一航线中，燃效却能相差30％。如果以天气、海流、船舶航运情况等庞大的信息为依据，计算出最佳的航线和驾驶方法，并通知船舶，就能大幅减少燃料的消耗量。”
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| 以天气、海流、船舶航运状态等庞大的信息为依据，计算出最佳航线和驾驶方法，向船舶下达指示 |
过去，在陆上开展船舶航运管理的操作员只是通过一天一封的邮件和传真，定时了解航运情况。但最近两年左右，利用卫星使船舶与陆地保持宽带通信连接成为了可能。
陆上可以实时掌握发动机的转数和负荷、船速、燃料消耗量、船体摇摆、波浪和海流的测量值等船舶的航运数据。而船舶也可以得到航线的天气和海流的最新数据。二者通过共享信息，可以制定出安全而且浪费最少的航运计划。
三菱重工与NEC也于2013年11月宣布，将活用汇集大量数据的“大数据”，合作开发旨在实现节能航运的系统。
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| 日本邮船力争在2015财年内建成的LNG燃料拖轮（帮助大型船进出港的小型船舶） |
作为曾经的世界第一造船大国，日本在船舶建造量上已经败给中韩，现在屈居第三。然而，环境监管的强化和原油涨价等因素或许会给日本带来反击的机会。因为现如今，把节能技术作为强力武器的条件已经齐备。（作者：吉冈 阳，日经技术在线！供稿）
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