2014年03月17日09:11
首先是城市规划、道路资源与设计不合理。例如，目前北京的城市道路面积率为7.11%；而东京的道路面积率达16.29%。此外，由于微循环不够，大部分拥堵发生在市区主干道和几条环路上。
第二，公车过多。这已是个老生常谈的问题了，尽管政府在不断减少公车数量，但与国际上先进国家相比，我们的公车数量仍然“遥遥领先”。
第三，公共交通不足，在北京，人们的工作地点与居住地之间的距离通常较远，导致了早晚高峰交通压力巨大，而公交车和地铁拥挤、换乘距离长等，使人们出行很不方便。
例如，笔者每次早晨外出开会，如果会议地点据地铁站较近，就不会自己开车，而是改坐地铁。但坐1号线地铁时，常常是车门一开，里面拥挤得使乘客都已站到了门口，再上一个人的地方都没有，只好等下一趟列车。据了解，10号线和八通线的拥挤情况更严重，需要在车站外就排起上百人的长队，而进站后等2、3趟车才能勉强挤上去也是常事。
北京市政府为了解决财政补贴过多问题，正准备提高地铁票价。可是票价一高，就会把乘客推向公交车或干脆开私家车出行。这不仅加大了地面公交的压力，也与减少私车出行的愿望背道而驰。
第四，驾驶员、骑车人和行人的交通行为不规范等。骑车人和行人闯红灯、逆行，不走人行横道乱穿马路，导致路口机动车拥堵。而很多驾驶员，尤其是刚上路没多长时间的新手，开车很不规范，常常违反交通规则，加塞、违章并线等，从而造成人为拥堵。这其中驾校“功不可没”，只顾收钱，不重视对驾驶员规范开车行为的培养。
第五、占道停车。其实很多情况并不能把责任简单地推到驾驶员头上。因为政府一方面为了经济增长鼓励市民买车，但却不重视提供充足的停车位。北京现有停车位只是机动车总数的一半，人们路边占道停车确实是无奈之举。
综上所述，北京目前的严重拥堵状况，客观、准确地讲，责任主要在政府管理部门。
说到这里，笔者想起北京市一位前副市长在2008年奥运会之前曾表示，由北京市科委与清华大学、北京交大等正在研发一种“交通综合分析数字化设备”，既可诊断也可预报。例如，该设备能诊断出一个拥堵路段是因车多拥堵，还是其他原因，然后合理引导车辆有效分流。这可以从根本上解决交通拥堵问题，而非“脚疼医脚”。据称，这种先进的交通治堵设备“没见过有哪些国家用过”。
现在距北京奥运会过去5年多了，为什么北京的交通拥堵状况不见好转，反而愈发严重呢？是不是研发设备的大笔投资又因官僚主义打了水漂呢？不得而知。
美国汽车研究中心总裁Jay Baron博士曾经在2013年天津（泰达）国际汽车高峰论坛上表示，北京最好用一个长期战略，用智能交通解决拥堵问题。若寻求短期、简单的方式，会造成很多社会问题。
现在北京欲强行实施的征收拥堵费方式是不是属于短期、简单的方式呢？从百姓身上积少成多敛来的钱真能全部用在治理拥堵上嘛？真能根本解决这个问题吗？从上面的智能交通管理设备研发例子来看，人们不禁要打上一个大大的问号！
再者，在某区域收拥堵费，当车辆分流到相邻区域和路段时，同样会造成很大拥堵。是否还会以治堵的名义不断扩大收费区域的范围呢？
北京市政府最好还是等到把前面分析的那五点应该做的都做好之后，再研究是否征收拥堵费也不迟。
还有，一旦北京开始征收拥堵费，其他城市定会追随。因为国内地方政府在向百姓收钱的积极性方面是从来不甘落后的。
在无法保证彻底根治拥堵前，这种“抢劫式”的收费政策只会使民众与政府管理部门更加对立。
慎行！（作者:恩平，日经技术在线！供稿）
 |
