2014年06月18日08:32
在60km/h时速下亦可减速
从此次测试的结果来看，使用摄像头的系统表现优异。使用立体摄像头的富士重工业系统和由毫米波雷达、单眼摄像头与红外线激光组成的沃尔沃系统均达到了“AAA”等级。仅使用单眼摄像头的日产和宝马系统为“AA”等级。
这是因为测试的对象不仅仅是模拟车辆的标志物，还有模拟行人的标志物。行人的身形千变万化，必须使用空间分辨率高的传感器。而摄像头至少有几十万像素，分辨率较高。价格也比较低廉，容易在量产车上配备。
EyeSight使用的立体摄像头为日立汽车系统制造，不仅可以高精度识别行人，还能检测到车辆与大约100m之外的物体之间的距离，为赢得最高分打下了基础。
约为30万像素的2个单色CCD摄像头能够根据物体的大小、形状、移动速度等，识别出车辆，以及行人、摩托车和自行车。只要大小和形状与人相似，移动速度为几km/h，系统就会推测“前方可能有行人”。
因为可以检测的距离远，所以自动制动功能能在更快的速度下使用。此次只有EyeSight在车速约为50km/h的条件下成功避免了冲撞。在对配备EyeSight的XV单独实施时速约为60km/h的测试时，自动制动功能仍可正常启动。虽然没能成功躲避冲撞，但到达标志物时，车速已经减慢到了约20km/h。
单眼摄像头价格占优
单眼摄像头的性能仅次于立体摄像头。可检测距离长达近100m、能够识别行人是赢得好成绩的法宝。使用单眼摄像头的日产、宝马、沃尔沃的系统都采用了开发基地设在以色列的Mobileye（总部：荷兰）制造的图像识别SoC“EyeQ2”。使用时要搭配美国Aptina Imaging公司制造的单色CMOS摄像头，摄像头的像素约为30万。最大可以检测约90m之外的车辆和行人。
但是，单眼摄像头单靠一己之力没能战胜采用立体摄像头的EyeSight。其原因可能是识别物体时的运算速度存在差距。识别速度越快，就越容易满足制动距离远的高车速区域的要求。
Mobileye的图像识别SoC是使用软件计算与物体之间的距离，而EyeSight则是使用硬线线路。之所以能够使用硬线线路，是因为EyeSight利用2个摄像头的视差，简化了距离的计算公式。而二者在识别车辆和行人时都是使用软件。
单眼摄像头系统在价格上具有优势。EyeSight的价格为10万日元（不含税），而日产的Emergency Brake的价格仅为7.4万日元（不含税）。
与EyeSight同样达到“AAA”的沃尔沃City Safety/Human Safety在单眼摄像头的基础上，结合了美国德尔福公司制造的毫米波雷达，一定程度上弥补了与立体摄像头之间的性能差距。另外，红外线传感器的主要用途不是识别车辆和行人，而是用来识别自行车。
在30km/h以上只能识别行驶车辆
此次测试，只使用毫米波雷达和红外线激光的系统都止步于“A”等级。均未能识别出模拟行人的标志物。汽车配备的毫米波雷达现在还很难分辨人体微弱的反射。
不过，毫米波雷达的检测距离远，易于扩大支持的车速范围。丰田和大众公司采用的76GHz频带毫米波雷达的检测距离长达150m以上，支持的车速可提高到180km/h以上。而使用立体摄像头的EyeSight最大约为140km/h，单眼摄像头系统最大仅为约80km/h。由此可见，在高速公路上防追尾、跟随行驶才是毫米波雷达真正体现价值的舞台。
而且，毫米波雷达比较不易受到雨、雪、雾等天气的影响。但测试当天天气良好，很难体现出这一优势。
只采用毫米波雷达的两家公司的系统分别为丰田2分、大众1分。之所以得分不同，是因为前者在15km/h以上的所有车速区域，对行驶车辆和静止车辆都启动自动制动功能，而大众的系统在车速超过30km/h之后，只对行驶车辆做出反应。而此次测试的标志物为静止物体，因此表现不佳。大众在不同车速下采用不同启动条件的目的，是为了“在车速达到一定程度后，降低误识别车辆以外物体的概率”（大众）。
采用红外线激光的铃木、大发工业、本田的系统仅获“A”级，原因一方面是因为不支持行人识别，另一方面是因为检测距离较近，支持的车速较慢。由于面向的对象是低价位汽车，所以系统把降低成本放在首位，缩减了功能。系统估计都在5万日元左右。（日经技术在线！供稿）
 |
