2013年07月15日08:35
沒有快速充電功能
筆者還想指出的一點是普銳斯PHV沒有快速充電功能。豐田的電池容量隻有4.4kWh且可利用發動機充電，因此如果有在家裡的普通充電功能就沒有問題了。
確實在實際使用中基本用不到快速充電功能。但如果想象一下用戶的心情，在行駛過程中電池剩余電量減少，用戶就會著急想充電。由於選配件不提供，因此應該配備這種功能。實際上，歐藍德PHEV將快速充電功能做成了選配件，卻有9成多的用戶購買。
據筆者了解，普銳斯PHV開發者沒有配備該功能的原因是在確定性能參數時，充電基礎設施尚未普及，並且日本推進的快速充電標准“CHAdeMO”方式能否成為國際標准也還都不確定。
結果IEC（國際電工委員會）毫不猶豫採用了CHAdeMO方式。估計2013年下半年，該方式將跟其他國家的方式一起成為國際標准。另外，歐洲和美國分別在推進1000個充電樁的建設計劃。並且，歐美快速充電器廠商正在考慮設想同時採用歐美推進的Combo方式和CHAdeMO方式的雙臂構造。CHAdeMO方式以后不是跟其他標准競爭，而是協作共存，因此CHAdeMO方式今后不會消失。
日本政府將投資1005億日元擴建充電基礎設施。計劃到2020年，擴大到3.7萬個。想要EV行駛的消費者多的PHEV不可能不配備快速充電功能。
2015∼2017年將出現巨大轉折
普銳斯PHV除續航距離短以外，還有一個缺點， 那就是電池容量隻有4.4kWh，因此V2H（Vehicle to Home）功能受限（圖3）。V2H是將汽車當做蓄電池，用來提高家庭用電效率的功能。作為PHEV和EV的亮點之一，頗受關注。
圖3：普銳斯PHV的電池組
V2H不是未來的技術。現在處於准備商品化的階段。從2∼3年前就以汽車廠商和家電廠商為中心在各地開展實証試驗，后來一直在等待法規和認証制度等完善。
普銳斯PHV就實現V2H功能而言，電池容量太小。據日本電力事業聯合會調查，用汽車電池為家庭供電時，供一天大體需要10kWh。從用戶的感覺來說，用一天的供電量作為基准，比較容易理解。4.4kWh的普銳斯PHV隻能以有限的形式實現V2H。這就喪失了提高吸引力的好機會。
盡管如此，普銳斯PHV是挑戰未知領域的創新型商品。產生誤讀也是可以理解的。希望此次的分析能夠運用到下一代普銳斯PHV的改良上。
下一代車型應該採用更接近EV的商品策劃。在推出下一代車型的2015∼2017年將達到汽車電動化相關技術和環境一下子得到完善的“引爆點”。引爆點是馬爾科姆·格拉德威爾 (Malcolm Gladwell)提出的概念，是指以某個點為界，形勢突然轉變的現象。就跟這種現象的前兆一樣，最近，跟純電動汽車相關的很多事情正在關聯變化。
（1）EV/PHEV用鋰離子充電電池的價格開始顯著下降。EV用鋰離子充電電池在2010年前后為15萬日元/kWh左右，最近降到8萬日元/kWh左右，還出現了跟手機電池相當的3萬日元/kWh的價格。
（2）EV用鋰離子充電電池的能量密度開始逐漸提高。由幾年前的100Wh/kg提高到了130∼150Wh/kg。
（3）充電基礎設施越來越完善。到2020年，日本國內將設置約3.7萬個處快速充電器。
（4）通過通信將汽車與周邊基礎設施等聯系起來的規劃“V2X（Vehicle to X）”接近實用化。估計2104∼2015年左右實現。
（5）FCV（燃料電池車）的量產車問世。這也將在2014∼2015年左右實現。
（6）雖然無線供電功能少，但已開始推向市場。將在2015年左右實現。
（7）在中國和亞洲的首都，大氣污染越來越嚴重，發達國家加油站銳減。日本歷史上最高曾有約6萬個，而現在隻有約3萬個，減少了一半。
估計到了2015∼2017年，曾對PHEV/EV持懷疑態度的企業沒有PHEV/EV就難以實現增長。估計豐田也會將現在注重於HEV的開發體制轉向以開發PHEV/EV/FCV為主。（日經技術在線！ 供稿）
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