2013年05月16日09:36
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日本东海道新干线自1964年10月投入运行以来，已有49个年头，一直保持着乘客伤亡事故为零、每趟列车的年平均延迟时间仅为36秒的优异成绩。2013年2月8日，东海道新干线又迎来了新车型“N700A”。自原有主力车型“N700系”以来，这是约时隔6年之久投入的新车型。
“东海道新干线在不断进步。不过，我们对其安全性、可靠性及舒适性的追求永无止境。今后将继续向新的高度发起挑战。”
日本东海旅客铁道公司（JR东海）新干线铁道事业本部车辆部车辆课课长坂上啓满怀自信地说道。他长年致力于新干线的设计及开发。
2013年2月8日投入运行的新车型“N700A”。
1964年10月1日，东海道新干线作为全球首条高速铁路投入运行，当时日本国内正因经济高速发展而一片沸腾。东海道新干线的车辆作为“梦幻超级特快”列车，在东京站与新大阪站之间的行驶时间仅为3个小时零10分钟。开通49年以来，一直保持着乘客伤亡事故为零的卓越记录，而这一记录仍在不断刷新。
东海道新干线不仅具有高度的安全性，还具备超群的可靠性。1天运行的列车有300多车次，每天乘客量多达39万人左右，尽管如此，在最近两年，包括台风及大雪等的影响在内，每趟列车的年平均延迟时间仅为36秒。堪称日本高技术实力的象征。
2013年2月8日，东海道新干线又迎来了新车型“N700A”。这是自原有主力车型“N700系”以来，时隔6年之久投入的新车型。N700A的“A”取自Advanced的第一个字母，表示是N700系的进化车型。
同年3月16日，在东日本旅客铁道公司（JR东日本）经营的秋田新干线上，“超级小町号”列车投入营运，其采用的“E6系”车辆以鲜红色的“长鼻子”车头吸引了人们的关注。而N700A的外观却与N700系大致相同，因此给人的感觉是只进行了小幅改进。不过，到底是开发新干线历史最长的JR东海，该公司为了进一步提高车辆的安全性、可靠性及舒适性，在新车型上配备了多种新系统，使之凝聚了JR东海半个世纪以来积累的技术精华。
JR东海新干线鉄道事业本部车辆部车辆课课长坂上啓。
通过此次投入N700A，东海道新干线目前已经拥有700系、N700系及N700A这3代车型，今后将陆续把700系更换为N700A，同时用2年半时间，将以80节车厢编组投入使用的N700系也全部改装为N700A。通过这些举措，力求进一步提高东海道新干线的整体性能。
通过120万公里的行驶试验后投入实用的制动盘
那么，N700A上究竟配备了什么样的新系统？
首先，从提高安全性的角度，新配备了“中央连结制动盘”。
铁路列车采用的是圆盘状制动器。制动盘在行驶时和车轮一起转动，停车时，该装置会从两侧强力夹住车轮，停止车轮的转动。
以往的制动盘是在距车轮中心较近的部分，利用螺栓与车轮连结到一起。因此，启动刹车之后，车轮和制动盘之间发生的摩擦热会使制动盘外侧部分向外翘曲，制动力无法完全传达给车轮。
而此次新开发的中央连接制动盘将连结车轮和制动盘的螺栓位置移到了中央。这样一来，基本不会出现制动盘翘曲现象，可获得更大的制动力。因此，与N700系相比，N700A的制动力提高了15％。
原有制动盘和新开发的“中央连结制动盘”。
现在，东海道新干线列车的最高时速为270公里，1天运行的列车有300多车次，因此，出一点小故障，就会给许多乘客造成很大困扰，而且还可能引发严重事故。JR东海在位于爱知县小牧市的小牧研究设施内，利用大小与实物相当的大型试验装置，反复实施行驶试验等，非常慎重地确认了相关性能之后，才采用新系统。
坂上课长说：“其中，制动盘是安全方面最为重要的装置。N700系配备的制动盘是由1992年3月投入运营的300系开始采用的装置，20多年都未有变更。当时参与开发的成员都已不在，我们想到了开发会面临较大困难。不过，为了进一步提高安全性，我们还是着手进行了开发。”
开发时，坂上首先提出了实施能够想到的所有试验的目标。于是开发人员在小牧研究设施内，在非常严苛的条件下反复实施行驶试验。
并且，随着季节及天气的变化，列车车轮及铁轨的状态会发生变化。而且制动效果还会受到乘客乘车率等的影响。因此，在开发达到一定程度后，开发人员还将制动盘配备到营运车辆上，反复进行了行驶试验，总行驶里程达120万公里。通过每次试验，收集了庞大的数据，并对之进行分析，逐步提高了性能精度。
坂上说：“经过6年的开发，终于确认了万无一失，因此才决定配备到N700A上。”
为应对直下型地震及连动型地震，强化地震防灾系统
JR东海还吸取1995年1月17日发生的阪神淡路大地震的经验教训等，一直在推进采用“地震防灾系统”。
地震防灾系统由地震发生时可直接捕捉铁路沿线晃动的“沿线地震仪（S波检测）”，和检测在线路远方发生的大规模地震的初期微震P波、提前发出警报的“东海道新干线早期地震警报系统”（通称“Terrace”）构成。
现在，Terrace的监测点共21处，根据P波振幅的增大程度，判断对新干线的影响，并在必要时发出警报。接到警报的变电站会自动停止向列车供电，使列车停止运行。
此次，随着采用制动力得到提高的中央连结制动器，JR东海还新开发了“地震制动器”。该装置在发生灾害时，如果检测出因Terrace发出警报而变电站自动停止供电的情况，便会进行强力制动。因此，N700A的停车距离与700系相比，大约可缩短20％，与N700系相比，可缩短10％左右。
东海道新干线的“早期地震警报系统”。
而且，JR东海为了进一步提高地震时的安全性，还在采取一系列措施，以便在发生直下型地震及连动型地震时尽早发出列车停运指令，以及强化地震防灾系统的备份，这些工作预定于2013年7月完成。（日经能源环境网 供稿）
