2014年04月22日13:20
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记者在采访中获悉三菱重工近期将退出锂离子电池的制造业务。现在正就出售长崎造船所内2010年花约100亿日元建成的电池工厂与台湾企业谈判设备出售事宜。三菱重工还于2014年3月退出了日本电池工业会。
该工厂的年产能为6.6万kWh，每年可生产约40万个中型电池（185Wh）。该工厂在新闻发布时表示是以实验为目的的，但其实已经在生产商品，拥有能够足以应付量产的设备。
三菱重工的锂离子电池工厂位于长崎造船所内（摄影：《读卖新闻》/AFLO）
另一方面，电池销售业务则将继续。三菱重工除了向电动巴士供应产品外，还向海外电力公司提供大型蓄电池的实证业务。今后将从拟购买设备的台湾企业采购电池，来持续对原有客户的供货责任。
三菱重工退出电池制造的最大原因是核心目标市场——EV（纯电动汽车）市场的停滞。
一直宣称“主要用途是电动巴士和叉车”的三菱重工也曾在暗地里争取过EV的需求。2011年，当时的副社长福江一郎说“有很多汽车厂商要我们提供样品”。
车载锂离子电池在部分混合动力车（HV）上也有需求。但一辆EV的用量是HV的10倍以上，差了一位数。因此，EV市场的低迷所带来的打击是巨大的。
就连EV业务量大的NEC和杰士汤浅都因产能过剩而深陷困境。实力不及这两家企业、新涉足该市场的三菱重工拿不到订单，工厂开工率低迷状态一直持续。
EV销量只有计划的十分之一
日产汽车的EV“LEAF”
三菱重工建成电池工厂的2010年11月是日本对纯电动汽车（EV）市场扩大的期待最高的时期。
同年12月，日产汽车推出“LEAF”（聆风），率先涉足EV市场。日产提出了2012年累计销售20万辆，2013年销售50万辆，到2016年度销售150万辆的宏伟销售目标。日产社长卡洛斯·戈恩更是放出“2020年销量达到900万辆”的豪言。
但由于充电基础设施等配套跟不上，充一次电可行驶的距离太短，EV并没有得到消费者的支持。
LEAF的销售业绩离日产的“公开目标”相差甚远。到2014年1月，累计销量仅为10万辆，只有计划的十分之一左右。另一款代表性EV，三菱汽车“i-MiEV”的销售也停滞不前。
2011年，野村综合研究所曾预测到2020年日本国内EV市场将达到100万辆，但2013年11月下调到了47万辆。（作者：山根 小雪，日经技术在线！供稿）
