從長野電動巴士實驗看電動汽車普及的關鍵【2】

比插電式“輕鬆得多”

試驗車配備了蓄電容量為35kWh的鋰（Li）離子蓄電池。跑完一趟8公裡消耗的電量不到蓄電容量的4成。配備的蓄電池的容量是純電動乘用車的1.5~2倍，但乘坐空間與改造成EV前的參數相同，仍為31人。

從長野站前出發最后再返回這裡的電動巴士會駛向設置在附近的無線充電器。路面上埋有90厘米見方左右的供電裝置，停車時要使安裝在巴士車底的受電裝置對准供電裝置。駕駛員坐在駕駛席操作面板就能開始充電（圖2），15分鐘左右即可充滿。其間，駕駛員無需走出巴士。

圖2：安在駕駛席上部的無線充電操作面板 隻需在車內面板上操作便可完成充電。

Gururin號的6名駕駛員全是女性，由他們為汽車充電。在沒有無線充電設備的夜間停車場，也會使用普通的插電方式充電。當被問及充電操作時，女駕駛員誠懇地評價了無線的便利性：“與將連有又粗又重的線纜的充電接口插入、拔出相比，無線要輕鬆得多。因為在車裡就可以操作，所以即使遇到雨雪天負擔也很小。”

電磁感應方式存在傳輸距離問題

不需要插座的無線充電技術有“電磁感應方式”、“磁共振方式”和“微波方式”三種方式。

其中，最容易進行大功率傳輸的是電磁感應方式，其次是磁共振方式，再次是微波方式。相反，傳輸距離最遠的是微波方式，其次是磁共振方式，再次是電磁感應方式。

從技術成熟度來看，電磁感應方式已進入實用階段，而磁共振方式處於實証階段，微波方式處於基礎研發階段。

電磁感應是貫穿線圈的磁場發生變化時、產生電動勢的物理現象。擺放兩個線圈，對其中一個線圈（一次線圈）通電（交流電），就會產生磁場，受該磁場影響，另一個線圈（二次線圈）中就會產生電流。電磁感應現象是1831年英國科學家法拉第發現的，也是發電機及變壓器等很多電氣設備的工作原理。

雖然電磁感應方式已在電動牙刷等的充電中採用，但不能直接應用於電動巴士。原因是電磁感應方式存在線圈間的距離增大后難以實現充電。如何實現由鋪設在路面上的供電部分（一次線圈）向電動巴士車底安裝的受電部分（二次線圈）高效供電是目前面臨的課題。