专家回应京广高铁高票价:4千亿成本须15年收回【5】

　　乘客：

　　价格我们觉得太高了吧，我们同样的价格，我们就选择坐飞机了，干吗非得坐高铁。

　　我当然是愿意坐飞机了。

　　解说：

　　京广高铁对航空构成的压力可以说立竿见影，它刚刚开空，武汉至北京的航班，19趟中，有11趟在打1.4折到3.5折，最低的1.4折票面价仅150元，比总价180元的机场建设费和燃油附加费还要少，事实上，北京至郑州、武汉、长沙等京广高铁经停站的机票，六折以下占了一半还多，比往年一月的打折，来得更猛。

　　乘客：

　　正常情况下还是飞机吧。

　　记者：

　　为什么？

　　乘客：

　　飞机能快一些。

　　解说：

　　随着京广高铁开通，多趟普通列车也将停运。根据北京铁路局发布的公告，主要停运的是开往石家庄、郑州、武昌等方向的38队列车。

　　乘客：

　　能降价最好了，对我们来说，我们这些打工仔，能降价最好了。

　　乘客：

　　占工资差不多三分之一吧，肯定不会舍得。

　　解说：

　　然而，再过不到一个月，一年一度的春运就将来临。有关部门预测，2013年春运出行人数将超过往年，那么，今年的春运，京广高铁能否发挥重要作用？

　　周黎 铁道部科技司司长：

　　既有京广铁路仍将保留旅客列车183对，旅客会有更多的选择余地。

　　解说：

　　高票价能否带来高上座率？还有待时间检验，而高票价的背后，是高铁运营成本的高投入。例如，当时武广高铁建设成本从初期筹划的930亿元，到前期筹备协调会议，就涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。京沪高铁则由预算1600亿元，在后期加码到了2209亿元，建成后的实际投资额仍在清理之中。京津高铁投资额也比原先的预算大涨，最终突破200亿元。

　　高投入导致回收成本的困难加大，京津高铁2008年8月1日正式运营后，每年运营总支出约18亿左右，运营第一年就亏损7亿，第二年才接近盈亏平衡点。2011年6月30日开通的京沪高铁，预计2014年才能实现盈利。