2014年06月25日08:46
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作为宝马新的子品牌、可持续发展的新一代交通工具高档品牌“i”的开山之作，纯电动汽车（EV）“i3”已于2014年4月开始交车。“i3”车重仅为1260kg，可乘坐四人，配备最大输出功率为125kW、最大扭矩250N·m的马达，其行驶中究竟会有怎样的表现？本文为大家介绍一下在屋久岛和东京参与试驾的一些感受。
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| 图1：笔者在屋久岛的试驾会上首次试驾“i3” |
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| 图2：树脂外板表现出独特设计，一眼就能看出是i3 |
i3虽然是四门车，但采用对开式车门设计，没有B柱。因此前后门不能单独打开，在打开后门之前，先要打开前门。在日常生活中，一人或两人乘车的机会较多，应该不会感觉到不便，但要向后座放行李的时候，可能会有点麻烦。
拿好钥匙上车，转动设置在方向盘右侧的档把，将其设置为D模式之后马上就能起动。踩下油门踏板，首先感受到的，是扭矩感深不见底的加速性能。因为是用马达启动，所以加速非常流畅。
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| 图3：前后门为对开，打开后门前先要打开前门 |
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| 图4：内饰使用自然材料和再生材料，为了发挥材料的特性，采用与以往不同的设计 |
开着i3，感觉与笔者以前体验过的日产“LEAF（聆风）”和三菱“i-MiEV”等EV明显不同的是松开油门踏板时强烈的减速感。或许是为了强化再生？感觉完全就像是发动机车在低档位的强力发动机制动般的减速效果。在习惯之前，驾驶员应该会吃惊于这样的减速感。
但是，一旦熟悉了i3的特性，掌握了踩、松油门的诀窍，驾驶员就会发现，借助油门踏板的踩踏量，可以控制加速和减速。单靠一只右脚，就可以完成从起步到停车的全部过程，只有在i3即将停止的时候才需要踩刹车。通过熟练地使用再生制动器，完全有可能实现将车准确定在停车线，此时，踩刹车只是为了维持停止状态。这样的驾驶感觉只有EV才能体会到，其思路与LEAF和i-MiEV尽可能与发动机车型保持一致的想法截然不同。
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| 图5：档把 |
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| 图6：方向盘后面的车速表 |
乘坐舒适性方面，笔者先在屋久岛试乘时，笔者感觉坐感偏硬，简直要从座位上弹起，但后来在东京试驾时，底盘虽然忠实地传达了地面的情况，但向上直冲的硬度消失了。普利司通制造的特殊尺寸的窄幅大直径轮胎“ologic”也表现出了强劲的抓地能力，实现了高度稳定的行驶。
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| 图7：行李舱的空间相当于小型掀背车，后座靠背可以向前放倒，以达到调节空间的目的 |
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| 图8：支持CHAdeMO，可快速充电 |
i3的另一个特点是，除了EV款，还推出了使用双缸汽油发动机驱动发电机、在锂离子电池耗尽后还能继续行驶的增程发动机款。安装发动机后的车重为1390kg，增加了130kg。乘坐舒适性因此得到了改善，那种厚重感在屋久岛试驾时颇得笔者欢心，但在东京内的试驾中，感觉还是EV款的行驶更轻快，令人心情舒畅。配合速度的升降，发电用发动机的转数也会增减，工作噪声并不明显。而且，在停车的时候，发动机也会停止，静音性与EV款一样。
顺便一提，笔者之前还曾试驾过马自达与奥迪的增程发动机EV的试制车，二者都使用转子发动机发电。试驾奥迪的时候，发动机的存在感与i3相同，而在试驾马自达的时候，笔者几乎感觉不到发动机的振动和噪声，从与EV的相似度而言，还是马自达的增程式EV更胜一筹。
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| 图9：打开前发动机盖是杂物箱，在靠近仪表板的一侧设置了普通充电插口 |
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| 图10：增程式EV的加油口位于右侧前翼子板 |
i3在日本的销量中，增程式EV以7:3的比例领先，而在德国，这一比例则是3:7，EV更受欢迎。日本是世界上少数几个充电站比较完善的国家，而且在未来几年内，借助日本经济产业省1005亿日元的补贴，以及四家日本车企的资金支援，快速充电器和普通充电器的设置速度应该还会加快。随着充电器的完善，使用i3等EV或许会变得更加方便。（作者：御堀直嗣，日经技术在线！供稿）
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| 图11：普利司通开发的i3专用窄幅、大直径轮胎“ologic” |
