【政策回顧】尼崎公害訴訟推動日本強化尾氣懸浮顆粒物標准【3】

這種DPF裝置通過用陶瓷纖維制成的過濾器來吸附懸浮顆粒物。但是，如果不定期去除懸浮顆粒物，就會影響排氣，發動機也會停止。因此，一邊通過纏繞在過濾器上的電熱器燒掉懸浮顆粒物，一邊交替使用2台過濾器。

不過，2噸車用裝置的制造成本在當時近90萬日元，4噸車用接近120萬日元，安裝在壽命僅剩1∼2年的適用1989年標准的車輛上，成本相當高。盡管五十鈴汽車CV商品策劃室主任月岡良三表示“希望早點使價格降低到60萬日元左右”，但在當時，進一步降低成本是一大課題。

而且，大致每3年就必須更換過濾器，這也是一大課題。有必要將耐久性提高到10年左右，也就是說要與卡車的使用壽命基本相同。

而當時汽車業界認為的最佳方式是“連續再生式DPF”。由於這種DPF在去除懸浮顆粒物方面採用了化學反應，因此，過濾器的使用壽命比東京都計劃採用的裝置還要長。

作為環境廳（即現在的環境省）長官咨詢機構的中央環境審議會在1998年12月提交的答復中提出了“新長期規制”，便以採用這種DPF為前提。

這一新長期規制要求把氮化物和懸浮顆粒物都限制在以往標准的4成以下。從發動機的結構來看，氮化物與懸浮顆粒物的標准屬於此消彼長的關系。發動機內的燃燒溫度上升后，不完全燃燒將會減少，懸浮顆粒物也將隨之減少。但另一方面，氮與氧也會發生反應，使得氮化物增加，因此，新長期規制對於技術的要求非常嚴苛。