2013年02月16日09:59 來源：人民網-財經頻道
柴油減硫是減少懸浮顆粒物的必要措施
為了減少懸浮顆粒物，除了改進汽車外，也必須對作為燃料的柴油進行改良。
其中的首要課題是減硫。某位汽車企業人士指出，雖然連續再生式DPF在汽車減排對策中最為重要，但是“如果不將柴油中的硫磺成分降低到50ppm以下，就不能投入實用”。因為連續再生式DPF通過催化劑進行的反應如果受到硫分的干擾，就不能產生去除懸浮顆粒物所需要的二氧化氮。
東京都於1999年12月28日向日本石油聯盟提出了把柴油中的硫分降低到當時歐洲水平的要求。
在此之前，日本於1992年把柴油中的硫分標准下調至0.2％，1997年又進一步下調到了0.05％（＝500ppm）。
要想同時減少柴油車的氮化物和懸浮顆粒物，除了連續再生式DPF與低硫柴油並用之外別無他法。如果卡車與燃料不同步進行改進，尾氣減排對策的實際意義也就不復存在。
日本石油聯盟公關課長田中英樹稱：“中東原油含硫多，與歐美相比，日本在脫硫上花費的成本大。整個行業在低硫設備上需要進行5000億∼6000億日元的投資，雖然馬上實施難度很大，但也隻能放手一搏。”汽車行業無疑也將需要龐大的投資。
尼崎判決和東京都實施規制在當時向日本提出了一個問題，如此龐大的成本是應該由相關行業自行承擔？還是應該由整個社會承擔？
柴油稅制優惠使得1980年代柴油車增加
在採取改善發動機和柴油等技術方面採取措施的同時，日本還通過改革稅制、限制行駛等政策方面的措施來減少懸浮顆粒物。
大阪市立大學副教授西村弘說：“為保護中小企業而向柴油提供稅制優惠的時代已經結束。卡車應該承擔與尾氣排放量相應的費用。但這需要建立整個社會共同承擔成本的機制，而不是由運輸行業單獨承擔。”
1999年8月，東京都通過對比汽油與柴油的稅額，揭示了柴油按照國家政策享受優惠的現狀。資料顯示，柴油的制造成本比汽油高1成左右，但售價卻低2成以上。
東京都於1999年8月實施調查的結果顯示，柴油的稅前價格約比汽油高1成，售價卻低2成左右。石油危機平息之際，為了扶持產業，柴油享受了低稅率。這引發了1980年代柴油車的增加。
稅額之所以存在差別，是因為1974年的石油危機引發了原油價格暴漲。為了保護中小企業，日本政府把柴油的稅率控制在了汽油以下。結果，在整個1980年代，汽油與柴油的稅差一直都在每升30日元以上，在此期間，柴油車在卡車總數中所佔的比例激增。1980年還不到30％的柴油車到1997年已經增加到了約75％。
取消對柴油的優惠稅制，還可以促使人們換購汽油車和低公害車。大阪市立大學副教授西村稱，在美國，通過調整稅制，“除了10噸以上大型車之外，絕大多數卡車已經更換成了汽油車”。
作為限制柴油車駛入的措施之一，東京都於2000年2月21日宣布，計劃將從2003年度起，實行向進入大氣污染嚴重地區的車輛收費的“擁擠收費”制度。（編按：但因各種因素，后來實際未獲進展。）
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