2012年11月22日09:25 来源：人民网-财经频道
建设费及能源消耗可大幅降低
须田教授解释说：“说起短距离轨道类公共交通系统，其实有非常大的需求。尽管如此，日本的此类项目却全都以失败告终。最大的理由是因为需要巨额的建设费（初期成本）。然而，如果是Eco Ride，这个准入门槛就会降低很多。”
Eco Ride。带有蓝线的是2008年度制造的第1次试制车，带有绿线的是2009年度制造的第2次试制车。力争在2012～2013年内投入使用，营业距离约为10Km，运输能力为每小时2000～2500人，时速20～30Km，最小回转半径为15m，最大坡度为14％（8度），设想的是无人驾驶。
说到仅仅利用势能行驶的Eco Ride，要想使势能尽可能不因摩擦及空气阻力而减弱，就必须减轻车辆的重量。车辆重量减轻之后，轨道及支柱之类轨道系统便也可实现轻量化及小型化。其结果是，与其他轨道类交通系统相比，可大幅削减建设费。
事实上，相对于台场新交通系统“海鸥（Yurikamome）”平均每公里约140亿日元的建设费，Eco Ride平均每公里的目标建设费为20～25亿日元。这一金额仅仅相当于微型地铁的约十分之一，相当于单轨电车的约五分之一。
虽然在建设费这一点上来看，轻轨列车是一个竞争对手，但须田教授这样解释了Eco Ride相对于轻轨列车的优势。
通过3向支持方式使车轮紧贴轨道，脱轨风险较低。
“轻轨列车的弱点在于转弯技术十分薄弱。例如，路面电车与公交车一样，尽管靠路边行驶比较方便，而且上下车乘客的危险性也较小，但却要特意在道路的中间行驶，之所以如此，是因为如果靠近路边就会转不过弯来。拿路面电车来说，能够转弯的弯道半径为40～50米。私家车的半径约为5米，公交车的半径约为10米。顺便提一下，几年前发生过日比谷线在“急转弯”处脱轨的事故，所说的急转弯的半径竟然有160米。相对于此，千叶实验所的Eco Ride实验路线的弯道半径为15米，相差悬殊。”
Eco Ride采用的台车结构沿袭了过山车结构，即使高速下降，或者纵横驰骋在轨道上也不会脱轨的。特别是在行驶车轮外围结构方面，采用了主车轮从上方、侧车轮（导向车轮）从左右、防浮起车轮从下方分别抱紧左右2根轨道的3向支撑方式。因此，转小弯时十分灵活，脱轨的风险极低。这是一种安全性非常高的交通系统。
并且，根据须田研究室与泉阳兴业的估算，Eco Ride的能耗率（在定员为12人的条件下有6人乘车、设想通过卷扬装置产生势能的数值）为每人每公里226.8kJ，这相当于假设汽车为100时的8.8，即十分之一以下。与公交车的29.3相比，仅为约三分之一，与铁路的18.1相比，仅为约二分之一，是个令人惊叹的数值。
须田教授这样解释。
“例如，东京大学柏校区距柏叶校区车站约2公里，坐出租车的话是起步价。步行的话，这段距离会有点辛苦。虽然也通公交车，但班次绝对说不上多。而且由于有好几条线路，所以对于初次乘坐的人来说，多多少少有一点‘不知道会被拉到哪里去’的‘恐怖感’（笑）。”
“然而，如果是像Eco Ride这样的轨道类公共交通系统，就绝对不用担心被拉到偏离轨道的地方。因此，乘坐起来肯定比公交车更放心。”
而且，Eco Ride是在高架轨道上行驶，因此具有可比轻轨列车更自由地组织路线的优点。在横滨的“港湾未来”等由整齐划一的楼群组成的地区，还可作为连接楼房与楼房的交通工具。
因为轨道铺设在道路上方的空间中，所以不会受到道路堵塞及汽车事故等道路状况的影响。可在不扩宽现有道路的情况下增强运输能力。
不仅可降低移动所需的能源，还有助于缓和现有道路的堵塞，因此有望带来全社会节能效果。并且因是无人驾驶，所以即使增加投入车辆数，也无需增加操作员的数量，具有高度节省人力的效果。
而且，通过与其他公共交通机构紧密地联动，还有可能比汽车更顺畅、更有效率地移动。因此，目前柏市已将其定为ITS实证实验项目之一。
关键是“乘坐舒适度”和“速度调节”
如上所述，Eco Ride在许多方面都获得高度评价。虽说如此，当然也肯定不能将以追求“惊险”为理念的游乐园的过山车原封不动地作为公共交通系统使用。
那么，为了将其改造成公共交通系统，须田研究室及泉阳兴业是着眼于哪些方面进行Eco Ride的研究开发的呢？
须田教授说：“关键是‘乘坐舒适度’及‘速度调节’。为此，我们一边通过实验进行数据收集和分析，一边一点一点地反复进行改进。”
说起过山车，确实没有“乘坐舒适度”这个概念。然而，公共交通系统就不能忽视这一点了。必须制造出让人们乘坐起来感觉舒适的Eco Ride。
首先，要确保乘坐舒适度，降低振动及噪声是不可回避的课题。为此，开发人员在车体下部装备了弹簧，以降低车辆上下方向的振动。特别是在2009年度开发的第2次试制车辆上，为了进一步提高对于振动的缓冲效果，在第1次试制车辆上装备的1级弹簧之外，又增加了2级弹簧。由此成功地大幅降低了上下振动。
并且，开发人员还在Eco Ride上设置了加速度传感器，实施了振动加速度检测，进行了乘坐舒适度分析。
关于普通铁路乘坐舒适度的评价，日本于1963年制定的“乘坐舒适度标准”已成为事实标准，根据频率以及加速度的振幅分为5个等级。将这一标准套用在Eco Ride上进行检验后，尽管在右急转弯区间“乘坐舒适度系数”稍微变差了，但在上下方向上得到了大致良好的结果。
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