2013年02月27日09:29 来源：人民网-财经频道
氮氧化物排放可媲美汽油车
戴姆勒上市柴油车及东京都内悬浮颗粒物达标，给人留下了柴油车已经取得很大进步的强烈印象。不过，如果从另一个角度看这两个事例，便会发现一个重要的课题，那就是氮氧化物对策。
东京都也在测定氮氧化物浓度。不过，相对于所有监测站悬浮颗粒物均达标，关于氮氧化物，34处汽车尾气监测站中，有16处没有达到标准。日本环境省在2006年10月13日公布的《2005年度大气污染状况》中也指出，日本全国汽车尾气监测站的二氧化氮（NO2）达标率连续4年上升，已经达到91.3％，但大城市圏中存在仍需改进的地区。在关西地区及中部地区，有些地方悬浮颗粒物也未达标。
根据对进口车采取的过渡措施，戴姆勒的柴油车并不适用最新尾气排放规制。虽然在2005年10月制定了《新长期规制》，但到2007年9月，进口车仍适用之前的《新短期规制》。戴姆勒采取了比《新短期规制》标准更为严格的尾气对策，实现了颗粒物零排放，但对于氮氧化物仅达到了《新短期规制》的标准。
提起大气污染诉讼
第三个动向是东京大气污染诉讼案（一审）的上诉审（二审）于2006年9月22日在东京高等法院结束审理。东京都多名哮喘等呼吸器官疾病患者认为汽车尾气是造成疾患的因素，于1996年5月以日本政府、东京都政府及7家柴油车企业等为被告提起诉讼，要求给予损害赔偿。之后共提起6次诉讼。
主审法官原田敏章在宣判中陈述，“还有很多仅靠判决无法解决的问题，作为法院，希望这些问题能够尽早得到根本性解决”，在结束审理之后，仍然为了达成和解继续进行了协商。
对于法院的判决，东京都政府向东京高等法院表示：“将考虑参加包括日本政府及7家企业等在内的协商，并以统一解决1次到6次诉讼为条件，计划探讨设立医疗费补助制度。”。东京都政府还向中央政府提出了为补助制度提供资金及强化公害对策的要求。2007年，以被告方建立救助制度等为条件，双方达成了和解。
从最初提起诉讼已历时十多年的东京大气污染诉讼很容易被看作是过去的问题，但对于患者们来说，健康问题等仍是眼前亟需解决的问题。并且，由于主要是卡车等柴油商用车受到关注，因此柴油乘用车似乎没有太大的直接关系。不过，柴油车要成为环保车主角，必须从根本上解决这个问题。东京大气污染诉讼最终达成和解，是朝着解决“负遗产”问题前进了一大步。
备受期待的新氮氧化物去除技术
最后第四个动向就是对技术革新的期待。本田于2006年9月下旬公布了可将柴油车的氮氧化物削减到与汽油车同等水平的新催化剂技术概要。戴姆勒公布了可进一步提高尾气排放性能的技术。
与汽油车相比，柴油车在采取尾气对策方面比较困难，因此以前对柴油车的排放标准规制比较宽松。不过，大气污染成为社会问题后，逐渐开始采用对两者一视同仁的统一标准。美国于2009年开始实行的标准“Tier2 bin5”，对柴油车也采用与汽油车同样严格的规制。日本于同年实行的《后新长期规制》也要求柴油车达到与汽油车同等的水平。
为了满足这些规制的要求，新氮氧化物去除技术开发取得了进展。成为新技术主角的是化学实验中常见的有強烈气味的氨。
氨能够与尾气中的氮氧化物发生反应，使之转变为无害的氮。因此，如果在尾气净化装置内部混入适量的氨，便可大幅减少氮氧化物。
在氨的制造方法方面，戴姆勒和本田有所不同。
戴姆勒针对乘用车开发出了喷射可形成氨的尿素水，以去除氮氧化物的装置。虽然该技术已经在部分大型卡车中实际使用，但需要针对乘用车用途实现大幅小型化。
而本田开发的新催化剂无需供给氨。时任本田社长的福井威夫称：“是利用尾气中的氮氧化物生成氨，因此系统结构简单，可实现小型化。”这些氨会与其他氮氧化物发生反应，使之变为无害的氮。
当时担任日本中央环境审议会汽车尾气综合对策小委员会主席的早稻田大学理工学院教授大圣泰弘指出：“柴油车要成为环保车，必须具备可媲美汽油车的尾气排放性能。相关技术开发已经取得较大进展，但成本将成为最大的课题。”
这是因为，除了部分高档车，如果不能应用于销量大的汽车，就不能成为环保车的主流。柴油车可以说正处于成为环保车主流的助跑期，正为了“起飞”而大幅提速。（日经能源环境网 供稿）
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