2013年07月15日08:35
没有快速充电功能
笔者还想指出的一点是普锐斯PHV没有快速充电功能。丰田的电池容量只有4.4kWh且可利用发动机充电，因此如果有在家里的普通充电功能就没有问题了。
确实在实际使用中基本用不到快速充电功能。但如果想象一下用户的心情，在行驶过程中电池剩余电量减少，用户就会着急想充电。由于选配件不提供，因此应该配备这种功能。实际上，欧蓝德PHEV将快速充电功能做成了选配件，却有9成多的用户购买。
据笔者了解，普锐斯PHV开发者没有配备该功能的原因是在确定性能参数时，充电基础设施尚未普及，并且日本推进的快速充电标准“CHAdeMO”方式能否成为国际标准也还都不确定。
结果IEC（国际电工委员会）毫不犹豫采用了CHAdeMO方式。估计2013年下半年，该方式将跟其他国家的方式一起成为国际标准。另外，欧洲和美国分别在推进1000个充电桩的建设计划。并且，欧美快速充电器厂商正在考虑设想同时采用欧美推进的Combo方式和CHAdeMO方式的双臂构造。CHAdeMO方式以后不是跟其他标准竞争，而是协作共存，因此CHAdeMO方式今后不会消失。
日本政府将投资1005亿日元扩建充电基础设施。计划到2020年，扩大到3.7万个。想要EV行驶的消费者多的PHEV不可能不配备快速充电功能。
2015～2017年将出现巨大转折
普锐斯PHV除续航距离短以外，还有一个缺点， 那就是电池容量只有4.4kWh，因此V2H（Vehicle to Home）功能受限（图3）。V2H是将汽车当做蓄电池，用来提高家庭用电效率的功能。作为PHEV和EV的亮点之一，颇受关注。
图3：普锐斯PHV的电池组
V2H不是未来的技术。现在处于准备商品化的阶段。从2～3年前就以汽车厂商和家电厂商为中心在各地开展实证试验，后来一直在等待法规和认证制度等完善。
普锐斯PHV就实现V2H功能而言，电池容量太小。据日本电力事业联合会调查，用汽车电池为家庭供电时，供一天大体需要10kWh。从用户的感觉来说，用一天的供电量作为基准，比较容易理解。4.4kWh的普锐斯PHV只能以有限的形式实现V2H。这就丧失了提高吸引力的好机会。
尽管如此，普锐斯PHV是挑战未知领域的创新型商品。产生误读也是可以理解的。希望此次的分析能够运用到下一代普锐斯PHV的改良上。
下一代车型应该采用更接近EV的商品策划。在推出下一代车型的2015～2017年将达到汽车电动化相关技术和环境一下子得到完善的“引爆点”。引爆点是马尔科姆·格拉德威尔 (Malcolm Gladwell)提出的概念，是指以某个点为界，形势突然转变的现象。就跟这种现象的前兆一样，最近，跟纯电动汽车相关的很多事情正在关联变化。
（1）EV/PHEV用锂离子充电电池的价格开始显著下降。EV用锂离子充电电池在2010年前后为15万日元/kWh左右，最近降到8万日元/kWh左右，还出现了跟手机电池相当的3万日元/kWh的价格。
（2）EV用锂离子充电电池的能量密度开始逐渐提高。由几年前的100Wh/kg提高到了130～150Wh/kg。
（3）充电基础设施越来越完善。到2020年，日本国内将设置约3.7万个处快速充电器。
（4）通过通信将汽车与周边基础设施等联系起来的规划“V2X（Vehicle to X）”接近实用化。估计2104～2015年左右实现。
（5）FCV（燃料电池车）的量产车问世。这也将在2014～2015年左右实现。
（6）虽然无线供电功能少，但已开始推向市场。将在2015年左右实现。
（7）在中国和亚洲的首都，大气污染越来越严重，发达国家加油站锐减。日本历史上最高曾有约6万个，而现在只有约3万个，减少了一半。
估计到了2015～2017年，曾对PHEV/EV持怀疑态度的企业没有PHEV/EV就难以实现增长。估计丰田也会将现在注重于HEV的开发体制转向以开发PHEV/EV/FCV为主。（日经技术在线！ 供稿）
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